Giao thông Việt Nam – Cung đường máu

Hãy Like để trở thành Fan của GIAO THÔNG VIỆT NAM để được tư vấn miễn phí trên Facebook.

Đường sắt Việt Nam – Nhìn từ hôm qua… – Kỳ 3:“Từ Bắc Lệ, chúng tôi diễu hành trước những cái thủ cấp vừa bị chặt, trong khi trên đường thì rải rác xác chết của dân phu do sốt rét, kiệt sức ở các công trường hoặc mệt mỏi do vận chuyển đồ tiếp tế, đạn dược…”.Frédéric Hulot chỉ nhắc một đoạn ngắn trong tường trình của viên kỹ sư Công ty Fives Lille đã cho thấy cung đường sắt thứ hai thực hiện ở nước Việt khó khăn, đẫm máu thế nào. Đây là tuyến đường từ Hà Nội lên cửa Nam Quan, Lạng Sơn dài 167km được thực hiện nhiều giai đoạn bắt đầu từ năm 1891.

Toa khách tuyến tàu Phủ Lạng Thương (Bắc Giang) – Lạng Sơn năm 1894 – Ảnh tư liệu

Chiến lược Paul Bert

Có một chuyện không vui của quân viễn chinh Pháp gắn liền với ý tưởng cho ra đời cung đường biên giới. Đó là vào năm 1885, toán lính Pháp đồn trú ở pháo đài Lạng Sơn đã phải vội vã di tản trước sự áp đảo của quân Cờ đen, Trung Quốc. Mặc dù sau đó pháo đài được tái chiếm, nhưng kỷ niệm quân sự tủi hổ này đã nhắc nhở Pháp ý thức về một pháo đài cô độc, tiếp viện khó khăn giữa hiểm địa mà quân đối phương luôn đông đảo hơn.

Ngay từ khi đặt chân đến Tonkin (Bắc kỳ), viên thống sứ Paul Bert đã nhìn thấy tình thế bắt buộc phải có một con đường ngược lên biên giới Trung Quốc. Ngoài ý nghĩa kết nối quân sự trong tình hình lính Pháp còn thường xuyên giao tranh với phong trào Cần Vương yêu nước của người Việt, kể cả xung đột với quân Tàu, con đường này còn có triển vọng rất lớn khi tiến vào đông – nam Trung Quốc nhiều tài nguyên và triển vọng giao thương. Ngày 18-3-1887, một ủy ban kỹ thuật do Paul Bert thành lập đã xác định phải làm được tuyến đường lên pháo đài Lạng Sơn. Cũng giống như tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho, người Pháp muốn chuyển nhượng việc thi công, khai thác cho tư nhân. Tuy nhiên, các cuộc thương lượng giữa chính quyền và nhà thầu tư nhân, trong đó có hầu tước xứ Mores, đã không đạt kết quả.

Đặc biệt, Frédéric Hulot còn kể một chi tiết quan trọng: “Ngày 24-4-1889, cấp bộ trưởng đã quyết định khổ đường 600mm. Sự thay đổi đến quay ngoắt này xuất phát từ một nhân vật ít hiểu biết kỹ thuật, đã dẫn đến sự tranh cãi gay gắt ngay trong nội bộ các cơ quan công chính Bắc kỳ. Nhưng bộ trưởng không thay đổi lập trường mà chắc chắn nó đã được gợi ý mạnh mẽ từ các nhân viên Hãng Decauville”. Đây chính là hãng sẽ cung cấp phương tiện hành trình trên cung đường này. Đó là loại đầu máy nhỏ 020-T Decauville có sức kéo thấp. Về sau, cung đường khổ nhỏ này lại được sửa chuyển thành đường sắt khổ chuẩn 1.000mm do người Pháp làm tại VN.

Để xây dựng được cung đường này, người Pháp đã phải giải bài toán chi phí rất lớn trong khi ngân sách thuộc địa cạn kiệt. Chỉ trong bốn năm từ 1888-1891, hơn 40 triệu franc tiền thuế của người dân Nam kỳ đã phải gửi ra Bắc để quân Pháp tiến hành chiến tranh bình định. Chính viên toàn quyền Đông Dương De Lanessan cũng thừa nhận: “Tất cả nguồn lợi riêng của xứ này đã thu được cho đến cuối năm 1891 đều bị các khoản chi phí về nhân sự của bộ máy cai trị hành chính và quân sự ngốn hết. Trong thời gian từ 1885-1891 không có một công trình công ích nào được tiến hành”. Sau đó, Chính phủ Pháp đã ký đạo luật cho phép chính quyền thuộc địa vay ngân khố chính quốc 80 triệu franc để xây dựng hạ tầng trong thời hạn 60 năm với lãi suất 2,87%.

Đoàn tàu hàng Phủ Lạng Thương (Bắc Giang) – Lạng Sơn năm 1894 – Ảnh tư liệu

Máu phu

Dòng thời gian và bao biến động thời cuộc đầy máu và nước mắt người Việt đã trôi qua trên mảnh đất có cung đường sắt lịch sử này, nhưng những ký ức thuở ban đầu của nó vẫn chưa phai nhòa.

Ông Trần Minh Trọng, 87 tuổi, ở Đồng Đăng, Lạng Sơn, từng làm nhân viên  Sở hỏa xa Pháp trên đoạn đường qua Lạng Sơn, vẫn nhớ lời ông cha mình kể: “Ngày xưa, cả ông cố và ông nội cùng nhiều bà con trong dòng họ tôi được mộ từ Hải Dương, Hải Phòng lên làm đoạn đường này. Đa số là dân nghèo, mong có đồng lương sống nên khi đi làm chỉ có tay trắng. Người Pháp trả đồng lương cao hơn thu nhập làm thuê ở quê, nhưng điều kiện sống rất cực khổ giữa rừng thiêng nước độc, đầy thú dữ và giặc cướp từ Trung Quốc tràn qua. Mọi người phải cất lều cây lá ở tạm ngay bên đường. Nhiều người chết bệnh không ai đưa xác về, phải vùi lại rừng. Ban đầu còn có mảnh gỗ làm bia ghi tên tuổi, nhưng chỉ vài cơn mưa rừng đã cuốn mất dấu…”. Người anh của ông nội ông Trọng đã bị mất xác như thế khi mới 21 tuổi! Về sau, Pháp nhận lại con cháu họ vào làm nhân viên hỏa xa hình như cũng để “trả ơn” máu mà cha ông họ đã đổ xuống đoạn đường biên viễn.

Chính người Pháp cũng nhận thấy môi trường làm việc thảm hại. Công trình nghiên cứu Đường sắt nước Pháp ở hải ngoại của Frédéric Hulot kể các nhà thầu phải có sự bảo vệ của quân đội và trưng dụng 4.000 công nhân tại chỗ thay cho những phu đã chết hoặc trốn về. Đến ngày 25-12-1894 thì đường ray đã tới Lạng Sơn. Đến đoạn cuối này, một khoản vay 6 triệu franc lại được tiếp tục đổ vào để hoàn thiện con đường. Mặc dù ban đầu là con đường chiến lược, nhưng việc vận hành con đường này cũng không dễ chút nào. Frédéric Hulot kể: “Chiều tối  17-8-1894, một toán quân định tấn công đoàn tàu xuôi Phủ Lạng Thương. Khi nhìn thấy họ chặn đường, người lái tàu đã không mất bình tĩnh. Sau khi ngừng tàu, anh ta  khẩn cấp cho tàu chạy ngược trở lại Bắc Lệ. Ở đó có một đội lính Pháp đồn trú”.

Đến năm 1896 khi chiến sự và tình hình biên giới tạm yên, tuyến đường này lại tiếp tục được mở rộng lên khổ 1.000mm và kéo dài từ Hà Nội lên Lạng Sơn. Công việc chuyển đổi con đường chiến lược sang dân sự mất khá nhiều thời gian. Mãi đến đầu mùa hè năm 1902, tuyến Hà Nội – Đồng Đăng mới hoàn thành và đến tháng giêng năm 1908 mới vượt qua dốc núi để kéo dài đến tận Nam Quan. Tuy nhiên, từ Đồng Đăng một nhánh đường sắt rẽ sang Na Cham dài 16km vẫn được tiếp tục thi công đến tận tháng 11-1921.

Hoài niệm quá khứ, ông Trọng nhớ toàn tuyến xe lửa Hà Nội – Lạng Sơn có khoảng 34 điểm dừng, trong đó có tám ga chính. “Mãi đến đầu thập niên 1940, hành trình vẫn còn nhiều đoạn vắng vẻ lắm. Hành khách nhiều khi còn thấy cả hổ, báo lừng lững bên vệ đường. Có những điểm dừng không lấy được một hành khách nhưng lại có phỉ bên kia biên giới qua. Sen đầm bắn nhau với cướp, xác nằm vắt bên đường ray”. Đã bao năm không đặt chân lại, nhưng ông Trọng vẫn không quên cung đường biên viễn đầy máu và nước mắt này…

GIAO THÔNG VIỆT NAM

Nếu nói kỳ tích xây dựng lớn nhất thế kỷ 20 ở nước Việt là gì? Có người sẽ trả lời đó chính là đường sắt xuyên Việt nối liền ba miền đất nước từng bị chìm đắm, chia cách trong các cuộc phân tranh, loạn lạc triền miên…

Theo TT

Kỳ tới: Xuyên Việt

Tags: , , , , ,