Hệ thống hạ tầng Giao thông việt nam hiện nay www.giaothongvietnam.vn

Hãy Like để trở thành Fan của GIAO THÔNG VIỆT NAM để được tư vấn miễn phí trên Facebook.
Giao thông việt nam – Có thể khẳng định nguyên nhân gốc gây ra tình trạng ùn tắc giao thông ở Hà Nội chính là do sự yếu kém trong công tác xây dựng quy hoạch từ tổng thể phát triển KT – XH, sử dụng đất, xây dựng đô thị đến hạ tầng giao thông vận tải. Việc không có những quy hoạch chuẩn đã khiến cho quá trình xây dựng và phát triển không khác gì một phép thử sai trong khoa học, cứ mò mẫm trong lúc tranh sáng tranh tối…

Hệ thống giao thông việt nam bất cập

Từ năm 1954 đến nay, Hà Nội có tới 7 lần được duyệt quy hoạch chung và 4 lần điều chỉnh địa giới hành chính: Sau khi được giải phóng năm 1954, Hà Nội chủ yếu là 4 quận nội thành cũ có diện tích 154km2 và chỉ có 360.000 dân. Đến năm 1961, Hà Nội được mở rộng lên 506km2 với 910.000 dân. Sau năm 1975, để có một thủ đô tương xứng với một đất nước mới thống nhất, năm 1978 Hà Nội được điều chỉnh lên 2.230km2 với 2,5 triệu dân. Lần điều chỉnh này khiến phần ngoại thành của Hà Nội rất lớn vì sáp nhập thêm 7 huyện, thị xã của Hà Tây và Vĩnh Phú. Đến năm 1991, lại trả 7 huyện, thị về các tỉnh cũ, Hà Nội lúc này chỉ còn rộng 921km2. Đến tháng 8-2008, Hà Nội lại được mở rộng và lần này ôm trọn cả tỉnh Hà Tây, huyện Mê Linh, (Vĩnh Phúc và 3 xã huyện Lương Sơn, tỉnh Hòa Bình), diện tích Thủ đô rộng tới 3.344km2 với 6,4 triệu dân, với 29 đơn vị hành chính quận, huyện, thị xã. Rõ ràng, với lịch sử địa giới như thế cùng sự phát triển kinh tế – xã hội và tốc độ đô thị hóa cao đã khiến đô thị Hà Nội mắc phải những căn bệnh mãn tính chưa có thuốc chữa, trong khi những khuyết tật mới liên tục phát sinh.


Thiếu quy hoạch đồng bộ là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông ở Hà Nội. Ảnh: Đàm Duy

Thực tế là dân số tập trung quá đông vào khu vực nội đô. Theo thống kê của Chương trình Phát triển đô thị tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP) năm 2005, 4 quận nội thành cũ có mật độ dân số lên đến 316 người/ha. Ở khu vực nội thành mới, mật độ dân số duy trì ở mức trung bình là 62 người/ha, ngoại trừ quận Thanh Xuân có mật độ dân số là 215 người/ha và quận Cầu Giấy có mật độ là 142 người/ha. Đây là những con số được thống kê cách đây 6 năm. Hiện tại, con số thực tế lớn hơn rất nhiều. Đó là chưa kể đến sự tăng dân số cơ học do người dân từ nông thôn và các địa phương khác đổ về Hà Nội sinh sống mỗi năm một nhiều khiến cho mọi nỗ lực phát triển mạng lưới giao thông trở nên ít có nghĩa.

Trong khi đó, cơ sở hạ tầng giao thông đô thị lại yếu kém, không bắt kịp với đòi hỏi của thực tế. Chỉ có 8% diện tích đất dành cho giao thông, trong nội thành chỉ có 5%, trong khi tiêu chuẩn quốc tế phải là từ 20 đến 25% diện tích đất dành cho giao thông. Quy mô đường hiện nay, tính tất cả các loại đường chính chỉ là 0,74km đường/km2, nếu tính cả đường cấp quận, huyện cũng chỉ là 1,24km đường/km2, trong khi quy chuẩn quốc tế yêu cầu là từ 6,5 đến 8km đường/km2. Chỉ tiêu mét dài đường trên người cũng rất thấp, hiện nay con số này là 0,15 mét đường/người dân, trong khi tiêu chuẩn phải là 0,45 mét đường/người dân. Những con số này cho thấy Hà Nội đang rất thiếu đường. Với hạ tầng giao thông như hiện nay, Hà Nội chỉ đáp ứng được hơn 40% lưu lượng giao thông.

TS. Khuất Việt Hùng, Trưởng bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT, kiêm Giám đốc Trung tâm Hợp tác quốc tế về đào tạo và nghiên cứu (thuộc Đại học Giao thông vận tải) cho rằng, một trong những nguyên nhân cơ bản của tình trạng ùn tắc giao thông ở Hà Nội là những hạn chế trong công tác lập và tổ chức thực hiện quy hoạch đô thị. Theo TS. Hùng, có vẻ như các bản quy hoạch ở Việt Nam đều mắc một loại bệnh gọi là “hội chứng Thánh Gióng”. Điển hình dễ nhận thấy là Quy hoạch chung của Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050 vừa mới được phê duyệt. TS Hùng nói, “chưa nói đến những điểm bất cập về chuyên môn, chỉ riêng con số (tạm tính) 300 tỷ đô la Mỹ trong vòng 20 năm để thực hiện bản quy hoạch này đã cho thấy “hội chứng Thánh Gióng” của nó. Câu hỏi được đặt ra: Lấy đâu ra số tiền lớn đến như thế để thực hiện bản quy hoạch này trong khi nền kinh tế Việt Nam và nền kinh tế thế giới đang gặp nhiều khó khăn như hiện nay? Rõ ràng, việc thực thi quy hoạch chung xây dựng Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 là không dễ dàng.

Hệ lụy

Hiện tại, mỗi địa phương cấp tỉnh hoặc thành phố trực thuộc trung ương có tới 4 quy hoạch được chủ trì lập bởi 4 cơ quan riêng: Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế – xã hội (được coi là cơ sở, chi phối các quy hoạch còn lại); quy hoạch sử dụng đất; quy hoạch xây dựng đô thị; quy hoạch giao thông vận tải. Theo quy trình thông thường, giả sử năm 2010 bắt đầu xây dựng quy hoạch, đến 2013 mới xong Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế – xã hội; đến 2016 mới xong Quy hoạch sử dụng đất; đến 2019 mới xong Quy hoạch xây dựng đô thị và sau đó mới đến quy hoạch giao thông vận tải. Với tốc độ phát triển đô thị của Hà Nội từ 11 đến 13% mỗi năm, chỉ sau 6 – 7 năm, đã có một Hà Nội hoàn toàn mới. Trong khi, nếu theo thứ tự lập quy hoạch thì từ khi bắt đầu khảo sát nghiên cứu lập quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế – xã hội đến khi bắt đầu lập quy hoạch giao thông vận tải đã mất khoảng 9 – 10 năm. Lúc này, tiền đề “dựa trên cơ sở quy hoạch tổng thể kinh tế xã hội” làm đầu vào cho bản quy hoạch giao thông vận tải đã quá lạc hậu.

Có một câu hỏi được đặt ra: Nếu Hà Nội có những quy hoạch đạt chất lượng quốc tế thì năng lực quản lý và khả năng thực hiện quy hoạch có cho phép quy hoạch đạt chất lượng quốc tế đó thành hiện thực hay không? TS Khuất Việt Hùng nhận định, thực tế cho thấy năng lực quản lý và thực hiện quy hoạch ở Hà Nội còn thấp. Điển hình là tòa nhà Vincom ở cuối đường Bà Triệu đã thường xuyên gây ùn tắc giao thông cho khu vực này, đặc biệt là từ khi đưa thêm tòa nhà thứ hai vào hoạt động. Trước khi có tòa nhà Vincom, đây là khu vực ít xảy ra ùn tắc. Ví dụ thứ hai là tòa nhà Keangnam, nằm ngay cạnh đường Vành đai 3. Người ta cứ duyệt quy hoạch và cấp phép xây dựng cho những tòa nhà kiểu này mà không tính toán đến khối lượng chất tải lên giao thông đô thị hay tỷ lệ tự triệt tiêu chuyến đi trong mỗi công trình. Những trường hợp tương tự hai ví dụ trên không phải là hiếm gặp ở Hà Nội.

Quy hoạch được duyệt là kế hoạch phát triển do Nhà nước ban hành, mọi cá nhân, tổ chức sinh hoạt trong quốc gia đó phải có trách nhiệm thực hiện. Nhưng ngay bản thân những người xây dựng quy hoạch có tin vào tính khả thi của bản quy hoạch mà chính họ làm hay không? TS Hùng đặt câu hỏi. Hiện nay có vẻ như nhiều bản quy hoạch được xây dựng và phê duyệt rồi để điều chỉnh, sửa chữa chứ không phải để thực hiện! Người ta chưa dành sự quan tâm đúng mức đến lợi ích hay sự thiệt hại do một bản quy hoạch nếu được thực hiện đúng hoặc không được thực hiện. Nếu một địa phương nào đó không thực hiện được quy hoạch hoặc thực hiện chậm thì thiệt hại bao nhiêu và ai chịu trách nhiệm. Luật không quy định rõ nên người dân có câu nói cửa miệng: “Quy hoạch ấy mà” – TS Hùng nhận định: “Những người thường xuyên phá quy hoạch nhất chính là những người lập và thực hiện quy hoạch”.

Ông Đào Ngọc Nghiêm, nguyên Giám đốc Sở Quy hoạch – Kiến trúc Hà Nội cũng khẳng định, việc thực hiện quy hoạch là cả một vấn đề nan giải. Cụ thể như: đường Vành đai 3 có từ năm 1981 nhưng đến giờ vẫn chưa hoàn chỉnh; tuyến đường từ Lò Đúc đến đền Nguyễn Khoái đã 20 năm vẫn chưa xong; đường 32 có kế hoạch mở rộng từ rất lâu giờ vẫn đang thi công ì ạch. Ông Nghiêm cho rằng, quy hoạch đã đặt ra mà không làm được hoặc làm chưa ổn cũng gây ra tình trạng ùn tắc giao thông. Ngã năm Trần Hưng Đạo đã phải làm đi làm lại, nút Thanh Xuân cũng lúng túng…

(Theo báoHNM)
Luật sư Nguyễn Minh Long
Tags: , , , , , , ,