Giao thông Việt nam – Những chuyến xe không quên

Đường sắt VN – nhìn từ hôm qua… – Kỳ 7:

“Tôi đã may mắn được ngồi xe lửa xuyên Việt ra đến Tháp Chàm, Phan Rang rồi quẹo lên Đà Lạt bằng chuyến xe bánh răng cưa. Hồi đó người đi xe rất lịch sự, hành trình êm ả, đúng giờ, nhưng thích nhất là phong cảnh đẹp lắm. Dân đồng bằng lần đầu thấy núi rừng, mắt không rời nổi”.

Ông Nguyễn Thanh Nhàn, 85 tuổi, cựu trưởng toán xe lửa Sài Gòn, hoài niệm một thuở hành trình đường sắt trong thời kỳ chiến tranh chưa bùng nổ dữ dội.

Nhà máy xe lửa Gia Lâm được xây dựng để phục vụ dự án mở tuyến đường sắt Đông Dương – Ảnh tư liệu

Xe lửa Bắc – Nam

Vừa 17 tuổi, ông Nhàn đã được nhận vô làm ở nhà máy xe lửa Sài Gòn. Đó là những năm đầu 1940 khi các tuyến xe lửa trên đất Việt đã đi vào hoạt động ổn định. Nhiều đầu máy xe lửa của các hãng như Decauville, Corpet & Louvet, Weidknecht, Cail, Fivers – Lille, SACM – Graffenstaden, SLM – Winterthur, Hanomag và cả Borsig – Berlin do Đức bồi thường chiến phí được nhập về trong thời kỳ đầu. Nhưng bước ngoặt lớn nhất của tốc độ là khi những chiếc đầu máy Pacific và Super Pacific được nhập về VN từ năm 1933.

Một cuộc thử nghiệm thú vị cho thấy đầu máy Pacific số hiệu 1.000 đã đạt đến tốc độ 94km/giờ trên đường bằng với các toa xe nặng 250 tấn và lên dốc 11mm/m nó vẫn giữ được tốc độ 48km/giờ cùng đoàn tàu nặng 300 tấn. Thời kỳ trước chiến tranh nó đã “làm mưa làm gió” mà chính Vương Hồng Sển kể bạn mình từ Sóc Trăng vừa đi xe khách vừa ngồi xe lửa tốc hành ra Hà Nội rồi quay vào chỉ mất ba đêm hai ngày như “một giấc chiêm bao”. Tuy nhiên, rồi Pacific cũng dần kết thúc thời vàng son. Khoảng từ năm 1948, đầu máy xe lửa thế hệ mới Mikado được nhập về. Chúng chính là một trong những loại đầu máy quan trọng đã gắn bó với ngành đường sắt miền Bắc sau năm 1954, khi người Pháp rời khỏi VN.

Cùng với sự đa dạng của đầu máy, nhiều loại toa xe cũng được lần lượt nhập về VN theo tiến độ thông đường. Công trình nghiên cứu Đường sắt nước Pháp hải ngoại chép lại, ngay từ năm 1900-1902, chính quyền thuộc địa đã nhập về 27 toa xe với bốn hạng toa, và đặc biệt có một toa không xếp hạng là toa xalông dành cho vị toàn quyền. về sau, nhiều toa xe nữa được lần lượt đưa về. Riêng loại toa xe giường nằm và phòng ăn được trang bị cho các đoàn xe chạy suốt Hà Nội – Sài Gòn.

Những người trong ngành đường sắt từ thời kỳ đầu xuyên suốt đến sau này như ông Nhàn vẫn nhớ con đường xuyên Việt đã từng được bảo đảm khá tốt. Khoảng 17 đềpô đã được xây dựng dọc tuyến Hà Nội – Sài Gòn và một số đường nhánh, đặc biệt là ở khu vực địa hình khó khăn cần lắp thêm đầu máy đẩy. Ba nhà máy lắp ráp, sửa chữa xe lửa lớn đã được xây dựng tại Gia Lâm (Hà Nội), Trường Thi (Vinh) và Dĩ An (Sài Gòn), trong đó Nhà máy Gia Lâm có trách nhiệm cả với các đoàn xe trên tuyến Hà Nội – Vân Nam.

Theo nghiên cứu của Frédéric Hulot, trên toàn tuyến Hà Nội – Sài Gòn, đoạn Đà Nẵng – Nha Trang là tốt nhất, xe chạy được tốc độ cao. Nhờ được thi công sau cùng nên có thiết bị hiện đại hơn mà trong đó gồm cả sắt thép bồi thường chiến phí của Đức và các thiết bị tự động.

Bình Lợi (Sài Gòn) – cây cầu mở đầu tuyến xe lửa Nam – Bắc – Ảnh tư liệu

Những hành khách xuyên Việt

Ông Trần Duy Thực, sinh năm 1924, quê ở TP Hải Phòng, kể rằng từ những năm cuối 1930 ông đã theo cha đi buôn vải trên các chuyến xe lửa. Gia đình ông từng nhiều đời sống bằng nghề buôn Bắc – Nam. Đời các cụ ông vào miền Nam bằng thuyền buồm. Mỗi năm chỉ đi về một chuyến vào mùa biển êm cũng đã mất gần bốn tháng. Đến đời ông nội thì đi bằng tàu biển chạy máy hơi nước, nhưng khi có xe lửa cha con ông chọn phương tiện vừa rẻ vừa nhanh hơn này. Họ đi từ ga Hải Phòng về Hà Nội chỉ mất hai giờ, sau đó chuyển lên xe lửa Hà Nội – Sài Gòn thêm khoảng 40 giờ nữa.

Tuổi đã cao nhưng ông Thực vẫn nhớ cha con ông đưa vải vóc Nam Định, kim chỉ, dao kéo đúc ở Hà Nội vào bán buôn ở Sài Gòn, rồi lại đem gạo, cá khô miền Nam ra Bắc. Thời làm ăn được, họ cất hàng hóa ở toa hàng, còn cha con ở toa khách hạng nhất có khăn trải nệm nằm trắng sạch và người phục vụ tận nơi. Chiến tranh thế giới thứ hai nổ ra, tình hình làm ăn khó khăn hơn, cha con ông tiết kiệm ngồi ghế gỗ hạng ba, hạng bốn. Ông không nhớ giá vé, nhưng không quên lời cha an ủi chịu khó ngồi để thay vì chỉ đi được một chuyến hạng nhất có thể đi được ba chuyến hạng thấp này. Bạn đồng hành với cha con ông trên toa rẻ tiền chính là những người đi phu đồn điền trong Nam, mà ông nhớ nhiều chuyến họ ngồi kín cả toa với gương mặt đượm buồn ngoái nhìn ra sau cửa sổ.

Cha con ông Thực chỉ là hai trong số 10 triệu hành khách xe lửa Bắc – Nam mà nghiên cứu của Frédéric Hulot đã dẫn chứng vào năm 1936, năm 1939 tăng lên được 12 triệu. Đây là thời điểm dân số bản xứ có 18 triệu người và 33.000 người Pháp. Để vận chuyển được số lượng hành khách này, ngoài xe lửa thường còn có xe lửa chạy suốt. Năm 1936, mỗi tuần có hai chuyến tàu suốt mang ký hiệu số 1, số 2, sau đó tăng lên hằng ngày. Tùy hướng xe, hành trình 42 giờ 5 phút và 42 giờ 30 phút. Khi đầu máy Super Pacific được sử dụng vào năm 1939, hành trình giảm xuống còn 40 giờ 20 phút với tỉ lệ tàu chạy đúng giờ là 97,5%. Frédéric Hulot đã so sánh thú vị với ôtô khách lúc đó chạy đoạn từ Đà Nẵng vào Nha Trang mất 60 giờ.

Nhưng rồi chiến tranh nổ ra dữ dội và bom đạn chiến sự càng ác liệt, con đường nối liền đất nước lại càng bị tê liệt, chia cách người Nam kẻ Bắc như chính Vương Hồng Sển đã ngậm ngùi tiếc nuối: “Thuở ấy đường ra đất Bắc dễ dàng làm vậy nên tôi không vội, những tưởng cái bánh để dành là cái bánh ngon, ngờ đâu vì để lâu quá ăn không được nữa, bánh ngon thành ra bánh tuyệt vọng…”.

Theo báo tuổi trẻ

Từ gần trăm năm trước, tuyến đường sắt Phan Rang – Đà Lạt đã đi vào lịch sử ngành công nghiệp đường sắt khi là một trong hai tuyến đường sắt thế giới (cùng với cung đường Jun Frau Joch, vượt dãy Alpes ở Thụy Sĩ) chạy bằng bánh răng cưa, vượt miền duyên hải lên cao nguyên ở độ cao 1.500m.

Kỳ tới: Về lại tuyến đường sắt răng cưa