Giao thông Việt nam – Về lại tuyến đường sắt răng cưa

Đường sắt VN – nhìn từ hôm qua… – Kỳ 8:

Những đoàn tàu của đường sắt Việt Nam cho đến hôm nay vẫn chạy sau thế giới nhiều thập kỷ. Nhưng từ gần trăm năm trước, tuyến đường sắt Phan Rang – Đà Lạt đã đi vào lịch sử ngành công nghiệp đường sắt, khi là một trong hai tuyến đường sắt thế giới (cùng với cung đường Jungfraujoch, vượt dãy Alpes ở Thụy Sĩ) chạy bằng bánh răng cưa, vượt miền duyên hải lên cao nguyên ở độ cao 1.500m.

Tuyến xe lửa răng cưa Phan Rang – Đà Lạt ngày xưa – Ảnh tư liệu www.giaothongvietnam.vn

Tiếc thay, cung đường đầy tự hào và thơ mộng nối “biển và hoa” ấy đến năm 1969 không còn hoạt động vì chiến tranh. Và qua bao dâu bể đã không còn cơ hội hồi phục, nay chỉ còn những di tích hoang phế giữa rừng già.

Dấu cũ trăm năm

Nhắc đến đường sắt Phan Rang – Đà Lạt, nhiều người sẽ nhớ đến cầu Tân Mỹ và cầu D’ran (cầu D’ran đã bị tháo dỡ năm 2003, chỉ còn lại mố cầu) – hai cây cầu sắt nằm song song với quốc lộ 27A mà có dịp ngược xuôi trên tuyến đường này du khách đã nhiều lần nhìn thấy. Nhưng quá khứ kỳ vĩ nhất của tuyến đường lại không nằm ở đó mà chính là 8,2km đường răng cưa từ Eo Gió xuống Krongpha, vượt con đèo Ngoạn Mục giữa Ninh Thuận và Lâm Đồng.

Hành trình tìm lại vết tích tuyến đường răng cưa của chúng tôi bắt đầu từ một… cái chuồng bò bên mé rừng ở thị trấn D’ran (Đơn Dương, Lâm Đồng). Có thể đây là cái chuồng bò kiên cố nhất ở Việt Nam khi được tận dụng từ nhà ga xe lửa Eo Gió (Bellevue) – nơi 85 năm trước (năm 1927) đầu máy răng cưa đã bắt đầu hạ bánh răng, kéo những đoàn tàu vượt đèo Ngoạn Mục, đưa tuyến đường đi vào lịch sử của đường sắt thế giới.

Từ Eo Gió, ông già Trần Văn Bảy (81 tuổi), kỹ thuật viên thiết lộ cuối cùng còn sống, từng làm công việc bẻ ghi ở Eo Gió từ năm 1953, đưa chúng tôi ngược về quá khứ gần trăm năm trên lối đường đất cong cong, dẫn thẳng vào rừng thông mà khi xưa chính là lối con đường sắt răng cưa từng chạy. Những đường răng cưa, ray, tà vẹt không còn nữa mà thay bằng chi chít vết chân trần gùi chuối, bắp của những người nông dân D’ran và Krongpha qua lại mỗi ngày.

Càng vào sâu trong rừng già, quá khứ về tuyến đường kỳ vĩ này càng được kéo gần khi một miệng hầm xuyên núi, dài gần 200m hiện ra mà theo thứ tự người Pháp gọi đây là hầm số 2, sau hầm số 1 ở phía Krongpha. Đã gần trăm năm nhưng tất cả vẫn còn vẹn nguyên. Mái hầm có lẽ phải cao đến 6m, được trám một lớp bêtông dày và chắc nên không khí trong hầm không bị ẩm ướt mà rất thoáng đãng.

Rời khỏi miệng hầm vài chục mét, một hàng cột đá cao hơn 30m thẳng đứng từ đáy vực bắc lên ngang tầm miệng hầm mà khi xưa vốn là trụ đỡ của chiếc cầu xe lửa, nối liền tuyến đường giữa hai bờ núi sau khi ra khỏi đường sắt số 2. Nhìn những hàng trụ đá chơ vơ, ông Bảy không giấu nổi ngậm ngùi. Bởi trên cung đường mà ông đã gắn bó 16 năm ấy có tới năm hầm xuyên núi và 46 cây cầu đá với hàng trăm cột đá vươn thẳng.

Còn chúng tôi, những kẻ hậu thế sinh sau hàng thế kỷ, lần đầu đến đây khi con đường đã trở thành phế tích vẫn chưa hiểu được những dân phu năm xưa đã làm cách nào để làm nên công trình kỳ vĩ này. Chỉ biết phía dưới chân đèo kia vẫn còn một nghĩa địa phu đường với chi chít những nấm mồ hoang mà cho đến giờ dân sơn tràng vùng Sông Pha vẫn chắp tay vái lạy trước mỗi chuyến lên rừng.

Dấu tích hầm số 2 trên tuyến đường sắt răng cưa – Ảnh: Viễn Sự

Một thời nhộn nhịp

Vùng đất Phú Thuận (tên hay gọi là Eo Gió) trên đỉnh đèo Ngoạn Mục, ranh giới giữa Lâm Đồng và Ninh Thuận, nay chỉ là một xóm nhỏ đìu hiu. Nhưng trong ký ức của ông Bảy và vợ là bà Hà Thị Nhuận (78 tuổi) thì Eo Gió luôn là một quá khứ nhộn nhịp, gắn liền với con đường răng cưa tấp nập hành khách.

Bà Nhuận có lẽ là một trong những hành khách đi tàu nhiều nhất. Nhờ chồng là kỹ thuật viên thiết lộ, còn bà là nhân viên phụ động (dọn cỏ, phát quang đường ray) nên gia đình bà vẫn được phát một thẻ đi tàu miễn phí suốt từ năm 1953-1969 trên tất cả các tuyến đường.

Nhắc đến đoàn tàu, bà già 78 tuổi tiếc nuối: “Giờ mà còn tàu lửa thì vui lắm!”. Ký ức tươi vui trong bà Nhuận là những chuyến tàu có bốn toa, lúc nào cũng đông hành khách và đầy ắp cá biển tươi, gạo, bắp từ đồng bằng Phan Rang đưa lên; gỗ, trái cây, ngo (đóm mồi lửa), rau xanh… từ cao nguyên đưa xuống. Bởi thế nhà ga Eo Gió và cả vùng Phú Thuận này trở thành một cái chợ đầu mối tấp nập.

Bà kể khi bà còn nhỏ trước năm 1945, mỗi ngày tàu chạy bốn chuyến lên xuống, sau đó thì tăng lên sáu chuyến. Trên mỗi đoàn tàu đều có ba hạng ghế, trong đó hạng nhất và hạng nhì dành cho quan chức người Pháp, những thương nhân giàu có với giường nằm, ghế nệm và người phục vụ riêng. Còn hạng ba chỉ có hai dãy ghế dài dọc theo toa mà nông dân, tiểu thương và học sinh hay đi vì giá vé rẻ. Bà Nhuận không nhớ là bao nhiêu tiền, nhưng nếu quy ra gạo chỉ khoảng 5kg cho tuyến đường từ Eo Gió về đến ga Tháp Chàm, lại còn được miễn cả cước “baga” (hành lý) cho những giỏ nông sản.

Ngoài đoạn Krongpha – Eo Gió, còn có hai đoạn đường sắt khác dùng bánh răng cưa với đoạn đường ngắn hơn là Đa Nhim – Trại Bò và Đa Thọ – Trại Mát nay cũng đã ngừng hoạt động. Theo tài liệu của tổng thanh tra công chính Đông Dương, tuyến đường được khởi công từ năm 1922, do công ty thầu khoán châu Á xây dựng, chứ không phải năm 1901 như nhiều thông tin trước đây.

Đã hơn 40 năm từ khi tàu ngưng chạy, những ray răng cưa, tà vẹt, cầu đá và bao nhà ga đã trở nên hoang phế. Nhưng ký ức về con tàu răng cưa trong bà Nhuận, ông Bảy và có lẽ trong rất nhiều hành khách của cả hai miền duyên hải Phan Rang và cao nguyên Lâm Viên vẫn chưa thể mờ phai.

Những đầu máy răng cưa của tuyến đường lịch sử Phan Rang – Đà Lạt đã hồi sinh 20 năm nay… Nhưng không phải trên cung đường “nối biển và hoa” mà tận vùng núi Alpes (Thụy Sĩ). Câu chuyện rời xa đẫm tiếc nuối, chính thức xóa sổ con đường răng cưa huyền thoại đã diễn ra thế nào?

Kỳ tới: Thương vụ đau buồn

GIAO THÔNG VIỆT NAM