Giao thông Xuyên Việt

Đường sắt Việt Nam – Nhìn từ hôm qua kỳ 4:

Để có được con đường tốc hành xuyên Việt, xếp lại ký ức một thời người Việt đi Nam về Bắc chỉ với đôi chân hoặc ngựa trạm, thuyền buồm ròng rã dài ngày là một câu chuyện rất dài.

Ngày nay, ít ai được biết tuyến đường sắt xuyên Việt này lẽ ra đã không chạy dọc theo bờ biển như hiện nay mà lùi sâu vào nội địa, cặp theo sông Mekong qua đất Lào, Campuchia để nối liền ba nước Đông Dương.

Ý tưởng Paul Doumer

Toàn quyền Paul Doumer chính là người đầu tiên bắt tay thực hiện đường sắt xuyên Việt. Ngoài ý nghĩa quân sự đối với đội quân viễn chinh cai trị xứ thuộc địa, con đường này sẽ làm thay đổi hẳn bộ mặt kinh tế – xã hội của đời sống người Việt. Năm 1897, Paul Doumer có một kỷ niệm không vui khi đi ngựa thăm một xứ An Nam bị bão lụt. Đường sá cách trở, không có phương tiện vận chuyển đã khiến người dân bị nạn tuyệt vọng…

Cả hai phương án lộ trình đường sắt đã được đặt lên bàn tranh luận. Tuyến sâu trong nội địa có lợi là gắn kết hơn nữa với Lào và Campuchia đang chịu nhiều tác động của Thái Lan. Nó rút ngắn được một chút hành trình nhưng lại đi qua nhiều vùng hoang vắng. Còn tuyến dọc bờ biển chạy qua nhiều khu dân cư sẽ phát triển được các đô thị và cũng thuận ý triều đình Huế. Nhưng chính nó sẽ cạnh tranh với các phương tiện giao thông khác khi song hành với quốc lộ, kể cả tàu biển.

Tuy nhiên, điều các kỹ sư lo nhất chính là đường sắt bờ biển này sẽ chịu thiệt hại mỗi mùa bão lũ khi nó nằm ngay trên “máng xối” dưới dãy Trường Sơn mà hậu quả thực tế vẫn còn đến tận nay. Thoạt đầu, Paul Doumer mơ tưởng cả hai con đường, nhưng biết là không thể cùng lúc làm nổi trong điều kiện lúc đó.

Cuối cùng, Paul Doumer chọn con đường xuyên Việt dọc theo bờ biển để làm trước. Đầu Hà Nội sẽ kết nối với Trung Quốc qua hai tuyến Lạng Sơn và Lào Cai. Đầu Sài Gòn tiếp tục nối với miền Tây từ tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho đã hiện hữu. Còn đường sắt qua Lào, Campuchia sẽ được làm sau đó và kết nối với Miến Điện, Thái Lan. Một viễn cảnh thật đẹp khi đường sắt nối nhau phủ kín Đông Dương với một tầm nhìn rất lớn ngay từ đầu thế kỷ 20.

Sự thật, lúc đó người Pháp không gọi dự án này là đường xuyên Việt, mà gọi con đường Đông Dương đúng như tham vọng rộng dài của nó. Frédéric Hulot kể trong công trình nghiên cứu Đường sắt nước Pháp hải ngoại rằng: “Kế hoạch nhiều tham vọng này đã được chuẩn thuận bằng một đạo luật được bỏ phiếu thông qua dễ dàng ngay trong ngày 25-12-1898. Đích thân đến bảo vệ đề án của mình, Doumer đã khôn khéo chọn ngày lễ Noel để các đại biểu không quá tò mò, khó tính”.

Để có tiền làm dự án đường sắt dài nhất ngoài nước Pháp, chính quyền thuộc địa được phát hành công trái vay 200 triệu franc trả trong 75 năm. Đặc biệt, con đường quan trọng này cũng không tô nhượng cho các nhà thầu tư nhân như các tuyến trước nữa, mà sẽ do chính quyền thuộc địa làm.

Những mét ray đầu tiên

Những thanh sắt ray đầu tiên trên tuyến Hà Nội – Vinh được các người phu Việt Nam đặt xuống nền đường đầu Hà Nội vào năm 1900, nhưng có lẽ cầu Doumer (Long Biên) mới chính là khởi đầu của tuyến đường sắt này khi những viên đá đã được thả xuống sông Hồng ngay từ tháng 8-1898. Không ở VN lâu, nhưng viên toàn quyền nhiều ý tưởng này đã kịp tự hào khánh thành cây cầu kỳ vĩ.

Hồi ký Paul Doumer viết năm 1903 kể: “Có một sự khẩn thiết xuất hiện ngay trong đầu tôi là việc xây dựng một cây cầu lớn bắc qua sông Hồng trước mặt Hà Nội. Thành phố bị ngăn cách với các tỉnh phía tả ngạn bởi dòng sông rộng 1.700m bị tắc nghẽn vì những bãi cát lúc lở lúc bồi rất nhanh. Đối với người bản xứ, việc vượt sông rất khó khăn, tốn kém, có khi nguy hiểm. Đường sắt Lạng Sơn phải dừng lại ở bờ tả ngạn, cách Hà Nội 3km… Ý tưởng của tôi là xây dựng cho Bắc kỳ một mạng đường sắt hội tụ ở Hà Nội nối một đầu với biển, đầu kia với Trung kỳ và chạy sang Trung Quốc. Không thể hình dung được là hai nửa của mạng đường lại bị ngăn cách bởi một con sông”.

Paul Doumer kể tỉ mỉ trong hồi ký rằng ông đã bị rất nhiều ý kiến nghi ngờ, chống đối dự án xây dựng cây cầu này kể cả ở thuộc địa lẫn chính quốc, mà nặng nề nhất là vì kinh phí quá lớn. Tuy nhiên, cuộc đấu thầu công khai năm 1897 vẫn được tiến hành và dự án của Daydé & Pillé đã được chọn. 19 nhịp cầu bằng loại thép được chở bằng tàu từ Pháp qua. Các nguyên liệu ở bản xứ cũng được sử dụng như ximăng Hải Phòng, vôi Huế, đá Thanh Hóa.

Chính nhà buôn Bạch Thái Bưởi của VN đã thắng thầu gỗ lát cầu. 20 mố cầu và trụ cầu được xây mà phần âm dưới mực nước thấp nhất của dòng sông đến 30m và cao trên mực nước 13,5m. Như vậy tổng chiều cao trụ cầu lên đến 43m và là phần khó khăn nhất trong việc thi công cây cầu này.

Chính Paul Doumer đã không tiếc lời ca ngợi người thợ bản xứ trong hồi ký của mình: “Công việc trở nên khó nhọc kinh khủng. Những người An Nam dũng cảm, nhỏ nhắn đã sống trong những độ sâu đó, họ không sợ hãi, không phản ứng…

Người ta thấy cây cầu tiến dần trên mặt sông. Người bản xứ lắp ráp các cấu kiện bằng thép, điều khiển các thiết bị nâng lớn và lắp các đinh tán. Lúc đầu công việc tán lắp rivê đa số do người Trung Quốc làm vì khỏe hơn người An Nam, nhưng dần người An Nam đã thay thế người Trung Quốc. Tuy họ yếu hơn nhưng nhanh nhẹn và khéo léo hơn nên hiệu suất cao hơn. Các kỹ sư cũng yêu thích họ hơn”.

Tháng 2-1902, cầu Doumer hoàn thành với chuyến xe lửa đầu tiên chạy vào Hà Nội. Và trên bản đồ đường sắt VN suốt từ đó đến nay, nó luôn là một chấm đỏ lớn để khởi đi xây dựng, vận hành các tuyến đường sắt kết nối đất nước…

GIAO THÔNG VIỆT NAM

Khởi đầu đường sắt Hà Nội đã thành công, nhưng để nối thông tuyến xuyên Việt còn là một hành trình dài đầy thăng trầm, mồ hôi và nước mắt của người phu bản xứ…

Kỳ tới: Những người phu Việt