Trắc trở Giao thông Sài Gòn – Giao thông Hà Nội

Đường sắt VN – nhìn từ hôm qua… – Kỳ 6:

Trên An Nam Tạp Chí năm 1932, Tản Đà đã có bài thơ Nhớ cảnh cầu xe lửa Hàm Rồng rất trữ tình:

 “Ai xui ta nhớ Hàm Rồng
Muốn trông chẳng thấy cho lòng khôn khuây
Từ ta trở lại Sơn Tây
Con đường Nam Bắc ít ngày vãng lai
Sơn cầu còn đỏ chưa phai?
Non xanh còn đối? Sông dài còn sâu?
Còn thuyền đánh cá buông câu?
Còn xe lửa chạy trên cầu như xưa?
…
Khung cầu còn cứ như tranh
Hỏa xa cứ chạy bộ hành cứ đi
…
Sơn Tinh, Hà Bá hay cùng
Giữ nguyên phong cảnh Hàm Rồng đợi ta
Có ngày xe lửa đi qua
Trong xe lại có Tản Đà đứng trông
…”.

Đào đường hầm ở phía nam đèo Cả – Ảnh: tư liệu gia đình Thái Nguyễn Bạch Liên

Tuy nhiên, thời điểm Tản Đà viết bài thơ, ông vẫn chưa thể đi trọn được con đường xe lửa xuyên Việt mà sau này đã in sâu hồn bóng trong rất nhiều tác phẩm, giai thoại về nhà thơ tài hoa.

Và hành trình Bắc Nam còn phải đợi thêm bốn năm nữa với rất nhiều trắc trở, mà có lúc tưởng đã vĩnh viễn dở dang…

1.729 km và 36 năm

Năm 1900, toàn quyền Paul Doumer đã đặt những viên đá đầu tiên khởi công con đường sắt Hà Nội – Sài Gòn trong lúc công trình xây dựng cầu Long Biên còn dở dang. Frédéric Hulot kể rằng công việc ban đầu thuận lợi.

Các kỹ sư cho làm đường sắt từ Hà Nội về Ninh Bình trên nền những con bờ đã được nông dân đắp cao hơn mặt ruộng. Việc gia cố nền đường này để thanh ray khổ 1.000mm rất đơn giản. Có một chút bận tâm đó là phải xây dựng cây cầu Phủ Lý dài 205m gồm hai nhịp đầu cố định và một nhịp giữa di động cho tàu bè qua sông.

Sau đó, trước một thành phố Nam Định sầm uất đã phát triển công nghiệp dệt, các kỹ sư đã quyết định uốn vòng đường sắt chạy qua thành phố cổ xưa này rồi trở lại bám dọc quốc lộ như cũ. Ngày 9-1-1903, một lễ chào đón nhỏ đã được tổ chức ở Ninh Bình để chào đón đường sắt được lắp đến đây ở km 114.

Bỏ lại đồng bằng sông Hồng phía sau, đúng một năm nữa, đường sắt tiến đến Hàm Rồng, Thanh Hóa vào tháng 1-1904. Tuy nhiên, đây cũng là năm vùng này đón mùa mưa khắc nghiệt với liên tiếp hai trận bão lụt tháng 9 và tháng 10.

Công trình bị gián đoạn đến đầu tháng giêng năm 1905 mới tiến đến thành phố Thanh Hóa ở km 175. Nhưng từ đây tiến độ xây dựng nhanh hơn. Người dân Vinh đã lần đầu tiên được nhìn thấy đường sắt vào tháng 3-1905 tại km 321.

Sau Hà Nội một năm, công trình đường sắt đầu Sài Gòn ngược ra Hà Nội được khởi công vào năm 1901. Frédéric Hulot kể rằng có những thuận lợi ban đầu nhờ có hệ thống cảng tiếp liệu tốt và đã có kinh nghiệm trên công trình đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho. Tuy nhiên, khó khăn đã xuất hiện.

“Công trình xây dựng không theo kịp kế hoạch. Vấn đề tuyển mộ tế nhị hơn họ dự đoán. Trước tiên, người ta từ chối tất cả sự trưng dụng, dân chúng bỏ trốn hàng loạt khỏi làng để ở các vùng lân cận. Ngoài ra, sắc lệnh của tổng thống ngày 3-5-1881 cũng đã hủy bỏ chế độ lao dịch ở Đông Dương. Người tình nguyện thì ít, người ta phải động viên người từ các bộ lạc Tây nguyên” – Frédéric kể tiếp dịch bệnh thường xuyên xuất hiện, một người chết đã làm hàng loạt người khác bỏ trốn.

Mãi đến tháng giêng năm 1910, công trình đường sắt từ Sài Gòn mới ra tới Phan Thiết và đoàn tàu đầu tiên chạy được đến Nha Trang vào năm 1913.

Trên đoạn miền Trung, đường sắt xuyên Việt được khởi hành từ Đà Nẵng ra hướng Huế vào năm 1902 và đối mặt ngay với thách thức khi vượt qua dãy núi Hải Vân. Nhiều hầm xuyên qua lòng núi phải đào và ngay hầm đầu tiên đã bị trễ nải vì mũi khoan đặt mua ở Mỹ về không kịp. Trải bao khó khăn, đến ngày 15-2-1906 thì đường sắt cũng đặt đến kinh đô Huế. Xứ sở của các nhà vua này chính là một trong những lý do quan trọng đã khiến Paul Doumer chọn lựa tuyến đường sắt dọc bờ biển ngang qua Huế thay vì xuyên qua ba nước Đông Dương…

Đặt đường ray cuối cùng nối liền Nam – Bắc ở ga Hảo Sơn (Phú Yên) – Ảnh: tư liệu gia đình Thái Nguyễn Bạch Liên

Sự trắc trở và tấm bia ở Hảo Sơn

Tuy nhiên, các công trình đường sắt Hà Nội – Sài Gòn đã dở dang suốt nhiều năm của thập niên 1910 với nhiều lý do. Trong đó có lý do quan trọng “cha đỡ đầu”dự án là toàn quyền Paul Doumer sớm về Pháp và Chiến tranh thế giới thứ nhất đã làm đình trệ mọi công trình. Đặc biệt, thời kỳ toàn quyền Albert Sarraut đã chần chừ, xét lại hệ thống đường sắt xuyên Việt của Paul Doumer.

Viên toàn quyền mới thích ý tưởng làm đường sắt sâu trong nội địa xuyên ba nước Đông Dương để có tác động khu vực rộng hơn, chạy qua vùng nhiều tài nguyên, tránh được thiệt hại do bão lũ và không phải cạnh tranh với tuyến quốc lộ đang phát triển.

Thậm chí Albert Sarraut đã tính kế hoạch chuyển hướng tuyến đường sắt đang làm ở Tân Ấp, Quảng Bình rẽ sang Thakhet, Lào và cặp theo bờ sông Mekong đến Kratié, Campuchia rồi rẽ xuống Sài Gòn rút ngắn được 350km so với đường dọc bờ biển.

Năm 1923, con đường sắt dở dang mới được tiếp tục làm từ Vinh với phía trước khó khăn khi phải vượt qua đèo Ngang, Hà Tĩnh. Sau đó, ở đầu Đông Hà, Quảng Trị, đội xây dựng khác cũng làm tiến ra phía Bắc. Và đến tháng 10-1927, đoạn đường Vinh – Đông Hà dài 299km đã được nối thông.

Ở miền Trung, đoạn đường sắt cuối cùng tuyến xuyên Việt từ Đà Nẵng vào Nha Trang khởi công từ năm 1931. Các nhịp cầu thép và đường ray khá tốt do nước Đức bồi thường chiến phí Chiến tranh thế giới thứ nhất. Tuy nhiên, một trận bão lớn đổ vào miền Trung đầu hè năm 1932 đã làm đình trệ công trình. Đặc biệt, ở đoạn Mỹ Sơn, phu làm đường vật vã với dãy núi đá hoa cương rắn chắc. Rồi một loạt đường hầm xuyên qua đèo Cả cũng vắt kiệt sức người làm đường. Đến Tuy Hòa, cầu Đà Rằng dài 1.062m với 21 nhịp lại như thử thách cuối cùng phải vượt qua …

Và đến ngày 2-10-1936, mét ray cuối cùng nối tuyến đường sắt Sài Gòn – Hà Nội dài 1.729km được kết thúc tại Hảo Sơn, Phú Yên ở km 1.221 từ Hà Nội vào. Một tấm bia ghi công Paul Doumer đã được dựng lên: “Tại đây đường xe lửa xuyên Đông Dương do Paul Doumer khởi xướng nhằm tạo cho Đông Dương sự thống nhất đã hoàn thành ngày 2-10-1936 bằng việc nối mối đường ray từ Trung Quốc vào và từ Sài Gòn ra”.

Nhưng bên vòng hoa vinh quang của Paul Doumer, không biết có ai nhắc nhớ đến mồ hôi, nước mắt lẫn máu của hàng triệu lượt phu Việt đã đổ xuống con đường dài nhất đất nước này…

Theo báo TT

QUỐC VIỆT

GIAO THÔNG VIỆT NAM

Đường sắt Việt từng có một thời rất vàng son trước khi bom đạn chiến tranh trút xuống nhằm cắt đứt huyết mạch này…

Kỳ tới: Những chuyến tàu không quên