Xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho

Đường sắt Việt Nam – nhìn từ hôm qua… Kỳ 2:

Xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho – Mười giờ tàu lại Bến Thành/ Xúp lê vội thổi, bộ hành lao xao. Trong cuốn Sài Gòn năm xưa, học giả Vương Hồng Sển đã ghi lại câu thơ truyền miệng phác thảo cảnh ga Bến Thành trên tuyến xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho những năm cuối thế kỷ 19 đầu thế kỷ 20.

Xe lửa chạy tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho ngừng ở ga Chợ Lớn – Ảnh tư liệu

Tuy mới xuất hiện ở VN nhưng loại hình vận tải này đã thu hút được nhiều hành khách bản xứ. Người Sài Gòn về miền Tây, ngồi xe lửa đến Mỹ Tho, rồi đón tàu ghe đi tiếp sẽ lợi hơn gần một ngày đường sông. Ngược lại, khách miền Tây lên chơi chốn Sài Gòn “đèn ngọn xanh ngọn đỏ” cũng chỉ đi tàu sông đến Mỹ Tho rồi chuyển tiếp qua xe lửa. Thậm chí nếu ghe lên Mỹ Tho muộn, họ sẽ nghỉ lại quán trọ qua đêm để đợi chuyến xe lửa bình minh…

Những chuyến tàu kỷ niệm

Đã 85 tuổi nhưng ông Nguyễn Thanh Nhàn, nguyên trưởng toán xe lửa của chính quyền Sài Gòn cũ, từng đại diện ngành đường sắt vượt qua 180 vận động viên cả nước để đoạt huy chương vàng bóng bàn năm 1952, vẫn nhớ kỷ niệm đẹp về tuyến xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho. Quê ông ở Trung Lương, Tiền Giang, được cha cho lên học Trường Petrus Ký, Sài Gòn.

Hầu như tuần nào ông cũng về quê trên chuyến xe này: “Vé xe lửa hồi đó rẻ lắm. Học sinh như tui cũng đi được, chị chạy chợ, bác nông dân cũng ngồi thong dong. Còn công chức Sài Gòn có thể đi xe lửa xuống Mỹ Tho làm hoặc ngược lại là bình thường. Có chuyến xe lửa nhanh này chợ rau quả, gia súc, gia cầm Sài Gòn trở nên rẻ hẳn, nhiều hẳn vì hàng miền Tây được chuyển lên nhanh hơn”.

Bắt đầu ngồi xe lửa Sài Gòn – Mỹ Tho từ những năm 1940, ông Nhàn còn nhớ cái cảm giác chỉ đi mất tầm hai giờ là về đến quê. Xe có mấy hạng ghế, ông thích ngồi toa các cô buôn hàng thường ngồi để được nghe đủ thứ chuyện lùm xùm trên trời dưới đất. Lẫn trong tiếng các cô gái ngọt như mía có cả tiếng gà vịt, tiếng heo kêu quang quác, eng éc. Mùi thơm dầu dừa xức tóc của các cô quyện lẫn mùi khói than của đầu máy xe lửa hơi nước và cả mùi thơm nồng của thúng ổi xá lị, bó rau thơm…

Ngược trở lại thời kỳ đầu của những năm cuối thế kỷ 19 khi tuyến xe lửa đầu tiên này mới hoạt động, cũng bị một số trục trặc về chuyện lời lãi, chia phần giữa nhà nước và hãng xe tư nhân.

Theo Prédéric Hulot trong công trình Đường sắt nước Pháp hải ngoại, thống đốc Nam kỳ sau những tranh cãi đã quyết định đền bù cho nhà thầu Joret 315.755 franc để lấy lại quyền khai thác của hãng này sau khi đã hoạt động được ba năm. Từ ngày 1-10-1888, tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho được nhà nước khai thác, nhưng chỉ một năm sau nó lại được giao cho Tổng công ty Tàu điện hơi nước Nam kỳ (SGTVC), lúc đó đang vận hành khá tốt tuyến xe lửa ngắn (về sau là xe điện) trong nội thành Sài Gòn – Chợ Lớn. Đến năm 1911, nó lại trở về chính quyền thuộc địa với sự quản lý của Cơ quan đường sắt không nhượng.

Chuyện kể Sài Gòn đã xuất bản của Vương Hồng Sển lẫn tài liệu người Pháp lưu trữ đều ghi rằng từ khi mới manh nha dự án đến hoạt động, tuyến xe lửa về miền Tây vàng son một thuở đã gặp sự “phá bĩnh” và cạnh tranh của các hãng vận tải đường sông bằng máy hơi nước.

Có những cuộc tranh luận của Hội đồng quản hạt Nam kỳ gay gắt đến tận nửa đêm để quyết hay không việc làm đường xe lửa tuyến liên quốc Sài Gòn – Nam Vang (Phnom Penh) theo ngả Tây Ninh hay ưu tiên tuyến về miền Tây qua Mỹ Tho, Vĩnh Long, Cần Thơ nhiều sản vật.

Chuyến xe lửa đầu tiên tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho – Ảnh tư liệu

Lãng quên

Tuy nhiên, con đường hiện đại nhất VN cuối thế kỷ 19 này vẫn được khởi công nhanh chóng. Theo nghiên cứu của Frédéric Hulot, ngay từ đầu nó đã thu hút được vài nghìn hành khách mỗi ngày dù lượng hàng hóa còn thấp. Nhà thầu tư nhân Joret đã thuê tàu biển chở được ba đầu máy (về sau là năm đầu máy), 14 toa hành khách và 70 toa hàng. Có chi tiết ghi lại rằng một chuyến tàu chở từ Pháp sang bị đắm nên phải thay thế bởi một chuyến khác để bảo đảm đủ lượng xe cần thiết cho tuyến đường.

Những năm 1881-1892, đoàn tàu này được kéo bởi loại đầu máy hơi nước 120-T-SACM – Mulhouse. Ngoài một đầu máy mang tên viên thống đốc đương thời Le Myre de Villers như sự tạ ơn đã chuẩn thuận dự án này, các đầu máy còn lại đều đặt tên địa phương là Sài Gòn, Chợ Lớn, Gia Định, Bình Tây. Đây cũng là đầu máy được dùng chung cho tuyến ngắn trong thành phố Sài Gòn – Chợ Lớn.

Kể về đầu máy hơi nước thuở đầu này, Vương Hồng Sển miêu tả hài hước trong cuốn Sài Gòn năm xưa: “Mỗi lần chạy đầu xe lửa Le Myre de Villers vừa ho vừa khạc ra khói vừa thét ra lửa, mà có khi không đủ trớn lên dốc cầu Tân An và cầu Bến Lức, trèo lên tụt xuống, lên dốc không nổi… trối kể, xe cặp bến cũng còi, cũng “xả hơi” ồn ào oai vệ khiếp”.

Sang năm 1896-1897, năm đầu máy loại mới có công suất kéo lớn hơn 220-T-SACM – Belfort với các tên Bến Lức, Vàm Cỏ, Tân An, Mêkông, Bình Định được bổ sung. Thời gian bình thường của hành trình Giao thông Sài gòn – Mỹ Tho dài 70km đạt 2 giờ, thậm chí chỉ còn 1 giờ 51 phút, tức đạt tốc độ 37,2 km/giờ. Đây là tốc độ rất nhanh so với phương tiện phổ thông của người Việt lúc bấy giờ. Đến những năm 1940, ông Nguyễn Thanh Nhàn vẫn nhớ mình có thể sáng đi xe lửa Sài Gòn xuống Mỹ Tho rong chơi đồng ruộng, ăn uống thoải mái, rồi chiều vẫn kịp đón xe về ngủ ở Sài Gòn. Những người đi buôn hàng có thể xoay hai ba chuyến mỗi ngày.

Ban đầu tuyến này có 17 ga, trạm xuất phát ở gần chợ Bến Thành, rồi dừng ở Phú Lâm, Gò Đen, Bến Lức, Tân An, Tân Hương, Tân Hiệp… Mỹ Tho. Đến năm 1936, khi loại ôtô ray Renault ABH bổ sung cho tuyến đường này, mỗi ngày có 10 chuyến đi về ở hai đầu ga và trạm dừng cũng tăng lên.

Thập niên 1950, sự phát triển đa dạng của phương tiện ôtô và sự lơ là của chính quyền thời biến động đã để kết thúc tuyến xe lửa duy nhất về miền Tây. Giở lại dự án ban đầu của người Pháp mà ngậm ngùi với tuyến xe lửa sẽ tiếp tục được nối xuôi về đến tận miệt Cà Mau.

Nhớ chuyện xưa cảnh cũ, lão gia Vương Hồng Sển đã có lời hoài cổ rằng: “Thống đốc đầu tiên Le Myre de Vilers… đã chết ba mươi đời vương, duy còn lại một đầu xe lửa trước chạy đường Sài Gòn – Mỹ Tho mà mới đây đã giải bản cho về chở củi!”.

Theo TT

GIAO THÔNG VIỆT NAM

Có một tuyến đường sắt hào hùng và bi thảm không kém gì đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho đó là tuyết đường sắt Phan Rang – Đà Lạt. Hy vọng trong tương lai, 2 tuyến đường sắt này sẽ được khôi phục để phục vụ cho nhu cầu đi lại của người dân và kích cầu phát triển kinh tế cho đất nước.