Giao thông Việt Nam – Đề xuất giải pháp giao thông công cộng ở TPHCM đến năm 2020: Xe buýt nhanh BRT

Hãy Like để trở thành Fan của GIAO THÔNG VIỆT NAM để được tư vấn miễn phí trên Facebook.

Giải pháp nào cho giao thông TPHCM trong bối cảnh phương tiện giao thông cá nhân đang tăng “siêu tốc” như đề cập trong chuyên đề hôm nay? PV Báo SGGP đã có cuộc trao đổi với TS Phạm Xuân Mai, giảng viên Trường Đại học Bách khoa TPHCM, một thành viên trong nhóm nghiên cứu tái cấu trúc lại mạng lưới xe buýt TPHCM.

BRT: chi phí thấp, khối lượng chuyên chở lớn

° PV:Là một nhà khoa học trực tiếp nghiên cứu về giao thông công cộng (GTCC) của TPHCM, ông có đề xuất gì giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông ở TPHCM?

° TS PHẠM XUÂN MAI: Để đạt mục tiêu đến năm 2020 Việt Nam trở thành một nước công nghiệp phát triển, hệ thống GTCC ở các TP lớn như TPHCM, Hà Nội phải phục vụ từ 40% nhu cầu đi lại của người dân trở lên. Đây là con số tối thiểu để hoạt động giao thông không tác động xấu đến sản xuất công nghiệp, đến sự phát triển bền vững của các ngành và lĩnh vực khác tại TP này.

Thế nhưng, hiện nay GTCC ở TPHCM mới chỉ đáp ứng khoảng 7,2% so với nhu cầu đi lại của người dân. Từ nay đến năm 2020, theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải của TPHCM, chúng ta sẽ có 6 tuyến metro cùng hàng loạt tuyến monorail, xe điện… Tuy nhiên, đến thời điểm ấy, khả năng TPHCM hoàn thành cả 6 tuyến metro là không cao vì chi phí quá lớn, thời gian thi công, giải tỏa kéo dài, dự kiến chỉ xong 2 tuyến. Với 2 tuyến này, chỉ có thể tăng năng lực vận chuyển của hệ thống GTCC tối đa 3%-4% nhu cầu.

Trong khi hệ thống xe buýt hiện tại cho dù được tái cấu trúc và phát triển mạnh nhất theo lý thuyết cũng mới đáp ứng khoảng 22% và cộng với 4% của hệ thống tàu điện ngầm, chỉ đạt 26%, còn cách rất xa so với nhu cầu 40%. Đây là đã tính hệ thống xe buýt đã được làm mới và hiện đại hóa hầu như toàn bộ.

Tuy nhiên, hình ảnh của xe buýt hiện vẫn chưa có vẻ gì hấp dẫn để người dân từ bỏ xe gắn máy và do vậy, con số 22% rất khó thực hiện trong thực tế. Như vậy, tôi nghĩ việc xây dựng hệ thống xe buýt nhanh, chạy trên đường dành riêng hoặc ưu tiên (Bus Rapid Transit – BRT) với các tính năng tương tự tàu điện ngầm (năng lực vận chuyển lớn, tốc độ cao, tiện nghi tốt, dịch vụ hành khách tốt), kinh phí đầu tư chỉ bằng 10% kinh phí đầu tư tàu điện ngầm và thời gian thi công nhanh (18-24 tháng) là rất khả thi.

° Quỹ đất dành cho giao thông ở TPHCM quá ít như hiện nay, liệu việc phát triển BRT có hiệu quả?

° TPHCM đang có khoảng 26 triệu m² đường giao thông. Diện tích mặt đường hiện nay đang quá tải không phải do hệ thống GTCC mà do gần 4 triệu xe gắn máy 2 bánh (chiếm 79% mặt đường) và khoảng 400.000 ô tô cá nhân chiếm dụng. Khi phát triển hệ thống BRT, với các ưu điểm và sức thu hút như đã nói ở trên, một bộ phận cư dân TP sẽ chuyển sang đi BRT- chính một phần diện tích đường được giải phóng khi đó sẽ dùng cho hệ thống BRT. Cũng cần nói thêm rằng, muốn có một hệ thống BRT thuận tiện, nhanh chóng, rẻ tiền, tiện nghi, TPHCM phải dành các quyền ưu tiên cho BRT trên các hành lang vận tải chính. Đây cũng chính là quan điểm xây dựng hệ thống BRT mà các nước đông dân trên thế giới, ngay cả các nước công nghiệp phát triển như Nhật Bản, các nước EU, nhắm tới.

Cần đầu tư phát triển các hình thức giao thông mới để giải quyết ùn ứ giao thông. Ảnh: ĐỨC TRÍ

Vận tải công cộng phải được ưu tiên

° BRT sẽ kết nối với xe buýt hiện hữu như thế nào để hoàn thiện hệ thống GTCC của TPHCM, thưa ông?

° Từ năm 2009, Sở GTVT cùng Đại học Bách khoa TPHCM đã nghiên cứu xây dựng hệ thống GTCC theo mô hình hệ tuyến trục. Trong tuyến trục sẽ có nhiều tuyến chính, trong tuyến chính có nhiều nhánh, trong tuyến nhánh có nhiều tuyến thu gom. Trong đó xe mini buýt 12 chỗ ngồi làm nhiệm vụ thu gom hành khách ở các hẻm. Trên các tuyến trục, chính hoặc nhánh, xe buýt hoặc BRT sẽ nhận khách từ các xe mini buýt. Tất cả những điều này nhằm đảm bảo cho hành khách có thể tiếp cận xe buýt và BRT trong vòng bán kính từ 200m trở xuống. Tất nhiên, trong các tuyến trục, tuyến chính và tuyến nhánh, xe buýt hoặc BRT sẽ được tính toán phân bổ hợp lý trên cơ sở nhu cầu đi lại của người dân, khả năng tiếp nhận của hệ thống đường.

° Trong những năm 2004 – 2006, Hà Nội từng dự định triển khai dự án BRT, tuy nhiên đã không nhận được sự đồng tình ủng hộ của người dân. Ông nghĩ sao về việc này?

° Do chưa chuẩn bị tốt cả về kỹ thuật lẫn cách thức giới thiệu, quảng bá hình ảnh BRT nên người dân thủ đô đã lo sợ hệ thống này sẽ như những con “khủng long” chiếm hết đường đi của họ. Mặt khác, hiện vẫn còn một số điểm về luật hay quy định ở Việt Nam chưa thật phù hợp với hoạt động GTCC tiên tiến. Ví dụ, ở nhiều nước trên thế giới, xe buýt hoặc BRT có thể chạy vào làn đường dành riêng ở giữa đường, chạy vào làn dành riêng ở đường ngược chiều… không bị cho là sai luật, trong khi đó ở Việt Nam thì ngược lại. Những quan niệm, cơ chế này phải được sửa đổi nếu chúng ta muốn phát triển một hệ thống GTCC hiện đại

(Theo AN NHIÊN // SGGP Online)

Theo Sở GTVT TPHCM, trong tháng 8-2010, dự án nghiên cứu phát triển hệ thống BRT do cơ quan hợp tác KOICA của Chính phủ Hàn Quốc tài trợ với kinh phí 2 triệu USD, sẽ được triển khai thực hiện. Dự kiến, đây sẽ là một hệ thống BRT hướng về dịch vụ tốt, chất lượng cao, liên thông/trung chuyển liên hoàn với mạng lưới xe buýt và tàu điện ngầm/tàu điện mặt đất sau này. Trên cơ sở nghiên cứu này, TPHCM sẽ xây dựng và vận hành một tuyến thí điểm, từ đó mở rộng dần để sao cho từ nay đến năm 2020, TPHCM sẽ có khoảng 20-25 tuyến BRT, đáp ứng khoảng 8%-10% nhu cầu đi lại của nhân dân.
Tags: , , , , , , ,