The West of England là một Hội P&I hàng đầu. Hội cung cấp bảo
hiểm trách nhiệm pháp lý của chủ tàu và người thuê tàu đối với
bên thứ ba.
Hội hoạt động dựa trên lợi ích của các Hội viên và cung cấp bảo
hiểm và hỗ trợ nhằm bảo vệ lợi ích của các Hội viên. Dịch vụ này
được hỗ trợ bởi mạng lưới các đại diện, luật sư và chuyên gia kỹ
thuật trên khắp thế giới.
Trong trường hợp có tai nạn hoặc sự cố có thể dẫn đến các khiếu
nại, một kết luận thuận lợi nhiều khi phụ thuộc vào thông tin chính
xác sẵn có và lịch sử tổn thất tốt. Mục đích của cuốn sách này nhằm
giúp Hội viên ghi nhớ những điều cần biết để Hội có thể bảo vệ Hội
viên là Chủ tàu và Công ty điều hành tàu một cách tốt nhất.
Nếu một tai nạn hoặc sự cố xảy ra và cần có sự hỗ trợ khẩn cấp,
Hội viên có thể nhận được sự giúp đỡ từ một trong những đại diện
của Hội tại địa phương. Nếu không thể liên hệ được với đại diện,
Hội viên có thể liên hệ trực tiếp với Hội.
Thông tin chi tiết về tất cả các đại diện có thể tìm thấy trong “Danh
sách Đại diện Thương mại & Pháp lý” của Hội, cùng với Sổ Quy tắc
của Hội, có thể tải về từ địa chỉ www.westpandi.com.
Những tài liệu này và trang web cũng bao gồm các thông tin liên
hệ chi tiết của các Nhóm giải quyết khiếu nại của Hội và từng
thành viên tại các văn phòng của Hội ở London, Piraeus và Hong
Kong. Ngoài ra, luôn có một nhân viên trực ban tại số điện thoại
+44 (0)7795 116602.
Giới thiệu
01 Các tai nạn hay sự cố trên tàu hoặc liên quan đến tàu hay các sĩ
quan và thuyền viên của tàu có thể dẫn đến khiếu nại đối với tàu
và Chủ tàu. Việc giải quyết nhanh chóng các khiếu nại phụ thuộc
vào bằng chứng về tai nạn hoặc sự cố đó. Việc thu thập và lưu trữ
chúng là trách nhiệm quan trọng đối với các sĩ quan và thuyền viên.
Các Biểu mẫu kiểm tra đã liệt kê tóm tắt những bằng chứng cần
thiết phải được thu thập và lưu giữ trong các tình huống khác nhau.
Tùy theo điều kiện cho phép, bằng chứng đã liệt kê cần được thu
thập và trước hết, chuyển cho Công ty Chủ tàu hoặc Hội P&I theo
hướng dẫn của Chủ tàu. Vì một số khiếu nại có thể mất nhiều năm
mới giải quyết xong nên sau này, có khi phải cần thêm những bằng
chứng bổ sung. Trong quá trình giải quyết, đội ngũ thuyền viên trên
tàu có thể thay đổi đáng kể, nhiều người trong số họ sẽ không biết
về khiếu nại đó. Vì vậy nhất thiết phải ghi chép đầy đủ và lưu trữ
cẩn thận các hồ sơ kỹ thuật và vận hành.
Các nhật ký và hồ sơ sau đây cần được ghi chép thường xuyên
và lưu trữ.
Các số nhật ký:
Nhật ký tàu, nhật ký buồng lái, nhật ký buồng máy, nhật ký làm
hàng, nhật ký dầu, nhật ký điều động máy tàu, Nhật ký sai số la bàn,
sổ lệnh của Thuyền trưởng, nhật ký vô tuyến điện, nhật ký y tế, nhật
ký thời gian làm việc/nghỉ ngơi, nhật ký thải rác
Nhật ký Sơ Bộ/Nháp
Những sổ nhật ký này đặc biệt quan trọng trong việc biện hộ/bào
chữa một khiếu nại và luôn luôn cần phải lưu trữ cẩn thận.
Hồ sơ kỹ thuật:
Biên bản kiểm tra, giám định, sửa chữa và bảo dưỡng thân tàu,
máy chính, máy phụ, máy móc trên boong, khoang hàng, thiết bị
làm hàng, trang thiết bị an toàn, lớp sơn phủ bảo vệ, hồ sơ bảo
02 Tầm quan trọng của Bằng chứng
dưỡng theo kế hoạch, Biên bản kiểm tra theo quy định của Cơ
quan phân cấp.
Hồ sơ vận hành:
Kết quả tính toán ổn định và ứng suất, giám định mớn nước, sắp
xếp hàng hóa, chằng/buộc, dằn tàu, giao nhận dầu, kết quả đo mức
nhiên liệu trong két, kiểm tra nhiệt độ hàng hóa ,kiểm tra thông gió,
vệ sinh hầm hàng, nhật ký bơm hút khô khoang hàng, nhật ký rửa
két, kế hoạch hải trình, tình hình thời tiết, các cuộc họp về an toàn,
hướng dẫn chuyến đi, tư vấn chọn tuyến, điện giao dịch, biên lai
thải dầu cặn lên bờ.
Thiết bị ghi số liệu hành trình & Hệ thống hiển thị thông tin hải
đồ điện tử ECDIS:
Thiết bị ghi số liệu hành trình (VDR), Thiết bị ghi số liệu hành
trình đơn giản (S-VDR), Hệ thống hiển thị thông tin hải đồ điện tử
(ECDIS).
Trong trường hợp sự cố liên quan đến các dữ liệu VDR và
ECDIS (ví dụ đâm va, mắc cạn, gây tổn thất tài sản), nhất thiết
phải lưu các thông tin này kịp thời để tránh bị ghi đè. Sau đó
cần được nhanh chóng sao lưu.
Các băng In từ các thiết bị:
Máy đo độ sâu, Máy ghi hướng la bàn con quay, GPS, Navtex, Fax
thời tiết, thông tin EGC, nhật ký tay chuông truyền lệnh, tất cả đều
hiển thị ngày và giờ.
Các báo cáo chính thức:
Báo cáo gửi Chủ tàu, báo cáo theo Hệ thống quản lý an toàn SMS
và các báo cáo gửi cho các cơ quan chức năng theo quy định đối
với các tai nạn và sự cố.
03 Kháng nghị hàng hải /Kháng thư
Các kháng nghị hàng hải này có tầm quan trọng khác nhau trên thế
giới, nhưng tốt hơn hết là luôn có thư kháng nghị, bảo lưu quyền
bổ sung hoặc quyền lập kháng nghị hàng hải tiếp theo. Kháng nghị
hàng hải có thể cần phải công chứng theo quyền tài phán ở một số
khu vực và đại diện của Hội tại địa phương sẽ có thể khuyến nghị
Thuyền trưởng về các quy định của khu vực sở tại nếu trường hợp
này xảy ra. Nếu tàu nhận được kháng thư yêu cầu xác báo đã nhận,
nên sử dụng văn mẫu xác báo đã nhận không làm phương hại và
không chịu trách nhiệm” – “received without prejudice and without
admission of liability” hoặc “xác báo đã nhận không làm phương hại
và chỉ xác nhận đã nhận được” – “received without prejudice and for
receipt only” cần được sử dụng.
Nhân chứng:
Các thông tin chi tiết, bao gồm địa điểm và thời gian có thể liên hệ
với nhân chứng sau khi rời tàu, cần được thu thập đối với từng
người đã chứng kiến tai nạn hoặc sự cố bao gồm cả những người
liên quan hoặc bị ảnh hưởng. Không được kỷ luật một nhân chứng
nếu không tham vấn ý kiến Chủ tàu trước và cũng không được
thưởng bất cứ phần thưởng gì cho một nhân chứng vì đã cung cấp
bằng chứng mà không có sự cho phép trước từ Chủ tàu hoặc Hội.
Biên bản:
Đây có thể là những biên bản sơ bộ được làm tại thời điểm sự cố,
hoặc những biên ban chính thức được đưa ra bởi, ví dụ, luật sư
được Hội chỉ định. Luôn luôn xin tư vấn trước từ đại diện của Hội
tại địa phương.
Không được đưa các biên bản cho những người khiếu nại
bên thứ ba hoặc đại diện của họ nếu không có sự cho phép từ
trước của Chủ tàu.
04 Tầm quan trọng của Bằng chứng (xem tiếp)
Bằng chứng điện tử:
Các tàu đều phải được trang bị camera kỹ thuật số hoặc một thiết
bị tương tự luôn sẵn sàng để sử dụng và được nạp điện đầy đủ.
Khi chụp ảnh, phải đặt ở chế độ độ phân giải cao nhất có thể. Các
đoạn video ghi được cũng có thể hữu ích. Ngoài việc chụp ảnh để
ghi bằng chứng về những thiệt hại và bất cứ thứ gì khác liên quan,
nên đồng thời sử dụng camera để ghi lại các tác nghiệp đúng đắn
(ví dụ hàng hóa được sắp xếp gọn gàng, cầu tàu/thang dây được
bố trí phù hợp) nhằm giúp Hội trong việc biện hộ các khiếu nại. Nếu
tàu được trang bị các Camera giám sát (CCTV), đoạn băng hình
có thể giúp xác định các tình huống của vụ việc cần được lưu trữ
và sao lưu. Tương tự, dữ liệu từ các mật khẩu khóa điện tử kiểm
soát người ra/vào và các hệ thống thanh toán (đối với tàu khách)
có thể hữu ích trong việc xác định sự di chuyển của các thành viên
thủy thủ đoàn và hành khách trước khi có sự cố và cần phải lưu để
sau này xem xét.
Bằng chứng bổ sung:
Các trang thiết bị hư hỏng hoặc trục trặc, các bộ phận có khiếm
khuyết và các mẫu hàng hóa đã bị hư hỏng hoặc ô nhiễm cần được
giữ lại, đánh dấu để nhận biết và bảo quản để tránh suy giảm chất
lượng, hao mòn/ăn mòn hoặc hư hỏng thêm.
Nếu điều kiện cho phép, nên gửi cho Chủ tàu bằng email các bằng
chứng dưới dạng điện tử. Tuy nhiên, nếu kích thước tệp quá lớn
thì cần được chuyển vào đĩa hoặc thẻ nhớ và chuyển đến Chủ tàu
trong thời gian sớm nhất.
05
Khi nhận được thông báo tai nạn xảy ra có thể dẫn đến khiếu nại/
tổn thất, Hội hoặc đại diện của Hội tại địa phương có thể chỉ định
một giám định viên, chuyên gia hoặc luật sư độc lập trao đổi với các
sĩ quan và thuyền viên của tàu và lên tàu để điều tra.
Các đối tượng khác, đặc biệt những bên có khả năng khiếu nại Chủ
tàu, tàu và/hoặc khiếu nại các sĩ quan, thuyền viên của tàu, cũng có
thể tìm cách lên tàu để điều tra. Để tránh những thông tin nhạy cảm
về sự cố có thể rơi nhầm vào tay những người không có phận sự,
cần phải thực hiện những biện pháp phòng ngừa sau đây:
• Luôn phải kiểm tra giấy tờ tùy thân của tất cả những người lên tàu.
• Tìm hiểu lý do họ muốn lên tàu là gì.
• Tìm hiểu ai là người chỉ định họ, và họ đại diện cho quyền lợi của
bên nào.
• Nếu giám định viên, đại diện P&I, chuyên gia hoặc luật sư do Hội
chỉ định (hoặc làm việc nhân danh Hội)
– Cần giúp đỡ họ bằng mọi khả năng.
– Cung cấp tất cả những giấy tờ và thông tin theo yêu cầu.
– Cho phép lấy lời khai của thuyền viên.
– Đồng ý cho sử dụng camera
– Tuân theo tất cả những hướng dẫn liên quan đến việc khai báo
thông tin cho các đối tượng khác.
• Nếu giám định viên, chuyên gia hoặc luật sư lên tàu làm việc
không nhân danh Hội, không cho phép họ lên tàu đến khi nào có
sự chấp thuận của Chủ tàu hoặc đại diện của Hội tại địa phương.
Nếu có sự đồng ý này thì:
– Cố gắng thu xếp để chuyên gia do Hội chỉ định có mặt trên tàu
để cùng tham dự.
06
Giám định viên, Chuyên gia và Luật sư
– Đảm bảo rằng có một sĩ quan của tàu luôn cùng đi với người
đại diện của phía bên kia.
– Cảnh báo tất cả thủy thủ đoàn không thảo luận chi tiết của sự
cố.
– Hạn chế tiếp cận những nơi có mối quan tâm hợp pháp.
– Hạn chế cho chụp ảnh những hạng mục hoặc khu vực có liên
quan trực tiếp.
– Không cho phép truy cập nhật ký tàu, tài liệu hoặc hồ sơ của
tàu, trừ khi Chủ tàu hoặc đại diện của Hội khuyến cáo làm như
vậy.
Nếu Hội viên không chắc chắn liệu một giám định viên, chuyên
gia hay luật sư có đại diện cho Hội hay không, hoặc nếu cần
thêm hướng dẫn hay hỗ trợ chuyên môn, hãy liên hệ ngay với
đại diện của Hội tại địa phương.
Trong bất kỳ hoàn cảnh nào, thuyền trưởng không bao giờ
được thừa nhận trách nhiệm trừ khi đã được Chủ tàu hoặc Hội
hướng dẫn rõ ràng.
07 Vận đơn là một trong những chứng từ quan trọng nhất trong ngành
vận tải biển bởi vì nó không chỉ là biên lai nhận hàng lên tàu để vận
chuyển, mà nó còn là bằng chứng của một hợp đồng vận chuyển
giữa chủ tàu và chủ hàng. Quan trọng nhất, vận đơn thường là
chứng từ chứng minh ai là người sở hữu hàng hóa.
Các thông tin cụ thể sau đây tóm tắt những điểm chính mà Thuyền
trưởng và các sĩ quan phải ghi nhớ khi được yêu cầu phát hành
hoặc ký phát biên lai thuyền phó và vận đơn, hoặc khi ủy quyền cho
một bên thứ ba thay mặt cho tàu ký phát vận đơn. Thông tin trên
vận đơn cũng bao gồm cả các tình huống khi có yêu cầu giao hàng
mà không xuất trình vận đơn hoặc giữ vận đơn trên tàu.
Nội dung của vận đơn
Để bảo vệ quyền lợi của Công ty cũng như của chính chủ tàu,
thuyền trưởng hoặc đại phó cần phải kiểm tra cả biên lai thuyền phó
và vận đơn soạn thảo chính xác hay chưa trước khi ký phát. Nếu
một bên thứ ba như đại lý hoặc đại diện của người thuê tàu được
ủy quyền ký phát vận đơn theo biên lai thuyền phó, thuyền trưởng
cần phải đặc biệt chú ý để đảm bảo rằng thông tin ghi trên biên lai
thuyền phó được thể hiện chính xác.
Ngày tháng trên vận đơn và biên lai thuyền phó
Cả hai chứng từ này cần ghi rõ hàng hóa được giao lên tàu vào
một ngày nhất định hoặc “nhận hàng để xếp lên tàu” vào ngày đó.
Ngày “nhận hàng để xếp lên tàu” có nghĩa là ngày tàu thực sự quản
lý hàng hóa đó. Trong cả hai trường hợp, ngày ghi trên vận đơn
phải là ngày hàng hóa thực sự được giao lên tàu hoặc chịu sự kiểm
soát của tàu tùy từng trường hợp cụ thể. Nếu vận đơn hoặc biên
lai thuyền phó đề bất kỳ ngày nào khác, cần phải liên hệ ngay với
Chủ tàu để được tư vấn thêm. Vận đơn hoặc biên lai thuyền phó đề
ngày không chính xác có thể khiến Chủ tàu phải chịu trách nhiệm
08 Vận đơn (B/L)
về toàn bộ giá trị của hàng hóa và những trách nhiệm như vậy có
thể không được bảo hiểm.
Trọng lượng và số lượng hàng hóa
Thuyền trưởng hoặc đại phó phải đảm bảo rằng số lượng hàng
hóa được ghi trong biên lai thuyền phó và vận đơn (cả trọng lượng
và số lượng bao gói hoặc đơn vị hàng hóa) khớp với số liệu riêng
của tàu được xác định bởi phiếu kiểm đếm, ghi nhận của thuyền,
số liệu giám định mớn nước, tính toán hao hụt và các số liệu tương
tự. Trong trường hợp có sự khác biệt giữa số liệu của tàu và số liệu
ghi trên biên lai thuyền phó và vận đơn, cần phải thông báo cho Chủ
tàu ngay lập tức. Trong khi chờ Chủ tàu trả lời, không được ký hoặc
ủy quyền ký các chứng từ đó.
Trong một số trường hợp có thể ghi chú trên biên lai thuyền phó và
vận đơn dòng chữ “theo khai báo (người gửi hàng)…….,(chủ tàu)
không biết trọng lượng và số lượng hàng hóa thực xếp lên tàu” –
“said to be …….., weight and quantity unknown” hoặc “trọng lượng
khai báo (người gửi hàng)……,(chủ tàu) không biết trọng lượng và
số lượng hàng hóa thực được xếp lên tàu” – “said to weigh …….,
weight and quantity unknown”, đặc biệt trong trường hợp chở hàng
rời. Tuy nhiên, không nên thực hiện ghi chú như vậy khi không
được sự đồng ý trước của Chủ tàu.
Mô tả hàng hóa
Hàng hóa phải phù hợp với mô tả được ghi trên biên lai thuyền phó
và vận đơn. Nếu có bất kỳ nghi ngờ gì, không nên ký hoặc ủy quyền
ký các chứng từ này và phải liên hệ ngay với Chủ tàu.
Tình trạng của hàng hóa
Biên lai thuyền phó và vận đơn thường tuyên bố rằng hàng hóa
09 được giao lên tàu hoặc nhận để xếp lên tàu có “tình trạng bên ngoài
tốt” – “apparent good order and condition”. Những từ ngữ này có
nghĩa là, theo ý kiến của thuyền trưởng, vẻ bề ngoài của hàng hóa
cho thấy hàng ở trong tình trạng tốt và không bị hư hại. Nếu tình
trạng bên ngoài của hàng hóa có vẻ không tốt hoặc dường như bị
hư hỏng, không nên ký hoặc ủy quyền ký biên lai thuyền phó và vận
đơn và phải thông báo ngay cho Chủ tàu. Nếu không thể liên lạc
được với Chủ tàu, thuyền trưởng hoặc đại phó phải đảm bảo những
mô tả chính xác về tình trạng bên ngoài của hàng hóa được ghi chú
trên cả biên lai thuyền phó và vận đơn. Mô tả tình trạng bên ngoài
của hàng hóa chỉ được ghi chú trên biên lai thuyền phó thôi là không đủ.
Những điều khoản khác trên vận đơn và biên lai thuyền phó
Quan trọng là phải đảm bảo điều khoản trên vận đơn phù hợp với
các điều khoản của hợp đồng thuê tàu, đặc biệt nếu chúng được
ký phát theo một mẫu riêng biệt hoặc nếu sử dụng mẫu vận đơn
riêng của người thuê tàu. Nếu có bất kỳ nghi ngờ nào, không nên
ký hoặc ủy quyền ký biên lai thuyền phó và vận đơn và phải liên lạc
với Chủ tàu ngay lập tức.
Ủy quyền cho đại lý ký vận đơn
Nếu hợp đồng thuê tàu cho phép đại lý thay mặt cho thuyền trưởng
ký phát vận đơn, thuyền trưởng phải làm văn bản chỉ dẫn đại lý ký
vận đơn phù hợp với những thông tin được ghi chú trên biên lai
thuyền phó. Cần lưu giữ trên tàu một bản sao của chỉ dẫn này. Hội
đã soạn sẵn bản chỉ dẫn tiêu chuẩn có thể cung cấp cho Hội viên
theo yêu cầu.
Thư Bảo lãnh
Thuyền trưởng đôi khi được yêu cầu ký hoặc ủy quyền ký biên lai
10 Vận đơn (B/L) (xem tiếp)
thuyền phó hoặc vận đơn trong đó tuyên bố rằng hàng hóa ở trong
tình trạng tốt khi rõ ràng là không đúng như vậy, hoặc thể hiện
một số lượng hàng hóa được xếp lên tàu hoặc nhận để xếp lên
tàu không chính xác, hoặc ghi sai ngày tháng. Để đáp lại việc ký
phát một vận đơn như vậy, người giao hàng có thể cấp cho thuyền
trưởng một thư bảo lãnh. Hầu như những thư bảo lãnh như vậy
thường không có giá trị và việc chấp nhận thư bảo lãnh cũng có
nghĩa thuyền trưởng là bên gian lận. Nếu thư bảo lãnh được đề
nghị thì không nên chấp nhận nó và cần liên lạc ngay với Chủ tàu.
Vận đơn gốc do Thuyền trưởng giữ lại
Đôi khi giữa Chủ tàu và người thuê tàu hoặc chủ hàng có thỏa
thuận rằng thuyền trưởng phải giữ lại một vận đơn gốc trên tàu làm
cơ sở để giao hàng. Trong những trường hợp như vậy cần phải thể
hiện thỏa thuận này trên vận đơn. Thuyền trưởng cần liên hệ với
Chủ tàu để được tư vấn những chi tiết gì phải được ghi trên vận
đơn trước khi ký hoặc ủy quyền ký phát vận đơn.
Không xuất trình vận đơn gốc
Giao hàng mà không xuất trình vận đơn gốc có thể khiến Chủ tàu
phải đối mặt với những khiếu nại lớn và không được bảo hiểm về
giao hàng sai. Nếu tàu được yêu cầu giao hàng trong trường hợp
như vậy, phải từ chối và liên lạc ngay với Chủ tàu.
Các đại diện của Hội
Các đại diện của Hội tại địa phương sẽ quen xử lý những vấn đề
liên quan đến việc phát hành biên lai thuyền phó và vận đơn. Nếu
không thể liên lạc được với Chủ tàu hoặc nếu tàu cần được tư vấn,
có thể liên lạc với các đại diện của Hội tại địa phương để được hỗ
trợ.
11 Bằng chứng tình trạng tàu, tổn thất và thiệt hại
Tàu có nghĩa vụ vận chuyển hàng hóa cẩn thận, và thực hiện mọi
biện pháp có thể để đảm bảo tình trạng hàng hóa được giao cũng
như khi nhận. Điều này có nghĩa là tàu có thể bị qui trách nhiệm về
thiệt hại hoặc tổn thất hàng hóa nếu hàng xếp lên tàu, sắp xếp và
được dỡ khỏi tàu không đúng theo quy cách, các hoạt động làm
hàng không giám sát đúng đắn hoặc nếu hàng hóa không được
kiểm tra đầy đủ trong chuyến hành trình. Cần phải lập hồ sơ ghi
chép đầy đủ mọi hoạt động liên quan đến làm hàng, cố định và giám
sát hàng hóa, luôn nhớ rằng nếu không đưa ra được bằng chứng
phù hợp, sẽ khó có thể bào chữa khỏi các khiếu nại. Vì những
người khiếu nại thường tìm cách buộc tàu phải chịu trách nhiệm về
hàng hóa hư hỏng hoặc bị tổn thất mà thực sự những thiệt hại, tổn
thất này đã xảy ra trên bờ, nên việc lưu giữ những hồ sơ xác đáng
rõ ràng là rất quan trọng.
Tương tự như vậy, những người khiếu nại thường cáo buộc rằng
tàu có khiếm khuyết. Mặc dù việc khẳng định tàu không “đủ khả
năng đi biển” hoặc không “đủ khả năng chuyên chở hàng hóa” có
thể không có căn cứ hoặc phóng đại, cần thiết phải chứng minh
rằng Chủ tàu đã “mẫn cán hợp lý” trước khi khởi hành đảm bảo tàu
đủ khả năng đi biển và đủ khả năng chuyên chở hàng hóa. Không
thể không nhấn mạnh tầm quan trọng của nghĩa vụ này. Thuyền
viên trên tàu có vai trò quan trọng trong việc bảo đảm cung cấp
bằng chứng hợp lý chứng minh rằng tàu phù hợp để thực hiện
chuyến đi và thích hợp cho việc vận chuyển an toàn hàng hóa.
Hồ sơ kỹ thuật và vận hành tàu chi tiết là một phần bằng chứng
quan trọng nêu trên. Những hồ sơ này có thể bao gồm các biên
bản kiểm tra, giám định, sửa chữa và bảo dưỡng tàu được thực
hiện để duy trì tàu trong tình trạng tốt (ví dụ giám định thân tàu, máy
móc thiết bị, các khoang hàng, két hàng hóa chất/dầu, thiết bị làm
hàng), và thông tin chứng minh tàu có đủ định biên, được cung ứng
và vận hành phù hợp với các yêu cầu quy định và tập quán chuẩn
của ngành.
Trong mọi trường hợp hàng bị thiệt hại hoặc tổn thất, có thể phải
cung cấp những thông tin sau theo yêu cầu:
12 Hàng hóa
• Chi tiết về hàng hóa bị thiệt hại hoặc tổn thất (ví dụ mặt hàng, khối
lượng, số lượng, nhãn mác, số seri, người giao hàng, người nhận
hàng, cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng).
• Bản sao tờ khai hàng hóa của người gửi hàng, các giấy chứng
nhận kiểm nghiệm, bảng chỉ dẫn an toàn hàng hóa (MSDS) và
các thông tin khác về hàng hóa do người gửi hàng/người thuê
tàu cung cấp.
• Mô tả hàng thiệt hại ra sao hoặc tổn thất xảy ra thế nào (bao gồm
báo cáo thiệt hại gây ra bởi người bốc xếp nếu có)
• Báo cáo chi tiết và đầy đủ về mọi yếu tố liên quan đến tổn thất
(chẳng hạn lỗi đóng gói, mất cắp, thời tiết xấu). Nếu là do thời tiết
thì cần nêu:
– Số lần gặp thời tiết xấu, mức độ nghiêm trọng và những điều
kiện thời tiết bất thường trải qua.
– Thông tin về bất kỳ thiệt hại nào mà tàu gánh chịu về thân tàu,
máy móc hoặc thiết bị.
• Bản sao nhật ký buồng lái ghi chép chi tiết về thời tiết xấu, nếu
được tòa địa phương yêu cầu, thì phải có chứng thực của cảng vụ
và đính kèm kháng cáo hàng hải của tàu. Cần hỏi đại diện của Hội
tại địa phương xem có cần sự xác nhận này hay không.
• Các bước đã thực hiện nhằm giảm thiểu thiệt hại hoặc tổn thất từ
trước và/hoặc ngay khi phát hiện đầu tiên.
• Các ảnh chụp và/hoặc video ghi hình liên quan cho thấy tình trạng
của tàu (chẳng hạn dung tích hầm hàng, nắp hầm hàng, các thiết
bị làm hàng, két hàng hóa chất/dầu), các hoạt động làm hàng, điều
kiện của cảng, xếp hàng, cố định hàng, hàng bị tổn thất, thời tiết.
• Sơ đồ xếp hàng và các chỉ dẫn xếp hàng cùng với mọi thông tin
chi tiết về thiết bị chằng buộc, cố định và chèn lót hàng.
• Biên bản giám định, hồ sơ sửa chữa và bảo dưỡng tàu liên quan
đến bất kỳ chi tiết nào bị cáo buộc gây ra thiệt hại hàng hóa (ví
dụ nắp hầm hàng, các van, đường ống, thiết bị làm hàng, thiết bị
chằng buộc).
13
• Bản sao bất cứ kháng thư nào được lập ra, gửi đi và/hoặc nhận
được.
• Các thông tin trao đổi liên quan (chẳng hạn của chủ tàu, người
thuê tàu, người gửi hàng, đại lý, người bốc xếp).
• Thông tin chi tiết về bất cứ mẫu hàng nào được lưu trên tàu và/
hoặc gửi lên bờ.
• Thông tin chi tiết về bất cứ thiết bị chằng buộc, thiết bị nâng hàng
hoặc làm hàng, thiết bị siết chặt/cố định hàng, dụng cụ chèn lót
hoặc tấm lưới mạng thanh giằng bị hỏng hoặc gãy được giữ lại
trên tàu và/hoặc gửi vào bờ.
Bằng chứng có thể được yêu cầu bổ sung tùy vào loại tàu và hàng
hóa bị hư hỏng hoặc tổn thất ra sao. Danh sách sau đây không phải
là đầy đủ nhưng có thể sử dụng như hướng dẫn chung. Phần lớn
thông tin có trong ghi chép của nhật ký tàu, và phải nộp bản sao
các trang có liên quan. Cũng có thể nhiều nơi yêu cầu bản sao các
trang sổ nhật ký liên quan phải có công chứng của chính quyền
cảng. Cần liên hệ với đại diện Hội tại địa phương hoặc hỏi Hội xem
việc công chứng đó có cần thiết hay không.
Báo cáo trước khi xếp hàng
• Việc chuẩn bị hầm hàng (như vệ sinh hầm hàng, rửa két hàng,
hệ thống khí trơ, xả đường ống, thông gió, hun trùng, làm lạnh
sơ bộ).
• Các kiểm tra thường lệ (như hố la canh, thiết bị phát hiện nước
xâm nhập, độ kín của nắp hầm hàng, các nắp trượt (booby hatch)
và các nắp lỗ thông hơi, kiểm tra áp lực các két nước dằn xung
quanh hầm hàng, kiểm tra các máy bơm, thiết bị phát hiện khói, hệ
thống làm lạnh, chữa cháy, hệ thống khí trơ, thông gió).
• Kiểm tra các thiết bị (như hệ thống chiếu sáng trong hầm hàng,
các thang, thiết bị/vật liệu chằng buộc, cố định hàng).
• Kiểm tra của thuyền viên (như các gioăng nắp hầm hàng và các
thiết bị cố định hàng, tấm chắn hầm hàng, các khung sườn, vách
ngăn và tôn đáy trong (tank tops), lớp phủ hầm hàng, cách ly, ván
trần hầm hàng (spar ceilings)).
14
Hàng hóa (xem tiếp)
• Giám định đối tịch và kiểm tra bởi người thứ ba (như người thuê
tàu, Bộ Nông nghiệp Hoa Kỳ (USDA), Thanh tra kiểm dịch của Úc
(AQIS)).
• Ghi chú bất kỳ hư hại nào của hàng hóa trước khi xếp hàng lên
tàu và bản sao bất kỳ biên bản giám định trước khi xếp hàng lên
tàu được thực hiện, (xem Mục “Giám định hàng thép” ở cuối phần
này).
• Bản sao bất kỳ chỉ thị nào nhận được từ người gửi hàng/người
thuê tàu.
Báo cáo giám sát hàng hóa
• Các ghi chép trong sổ nhật ký buồng lái
• Các ghi chép trong nhật ký bản nháp.
• Các kết quả đo mức nước hố la canh (bilge soundings) bao gồm
cả số liệu bơm hút nước.
• Các kết quả đo mức nước dằn trong két, bao gồm cả số liệu bơm
và xả két trong chuyến hành trình.
• Các kết quả đo sâu két dầu, bao gồm cả số liệu giao nhận dầu.
• Báo cáo theo dõi nhiệt độ (hầm hàng, hàng hóa, nước biển, không
khí), và báo cáo theo dõi độ ẩm.
• Báo cáo theo dõi nhiệt độ của các khoang lạnh và việc xả lạnh.
• Báo cáo theo dõi nhiệt độ của các container lạnh bao gồm thẻ nhiệt
độ và dữ liệu điện tử/dữ liệu tải về.
• Nhiệt độ của dầu nhiên liệu trong các két nhiên liệu nằm cạnh hàng
hóa nhạy cảm với nhiệt độ.
• Nồng độ khí gas trong mỗi hầm hàng.
• Báo cáo thông gió của mỗi hầm hàng.
• Báo cáo hệ thống khí trơ và thông gió các két.
• Đi kiểm tra hàng hóa và kiểm tra các thiết bị chằng buộc, cố định
hàng và làm kín.
• Bản sao báo cáo thời tiết/những cảnh báo và bất cứ thông tin nào
về thời tiết tuyến đường.
15
Báo cáo xếp và dỡ hàng
• Sơ đồ xếp hàng và tính toán độ ổn định.
• Thông tin tuân thủ các yêu cầu quy định (như bộ luật IMSBC,
IMDG).
• Tờ khai hàng hóa.
• Trong trường hợp hàng khô chở rời, ảnh chụp cho thấy các kết
quả của bất cứ kiểm tra “can test” nào được thực hiện.
• Lịch làm hàng sơ bộ và kế hoạch bơm/xả nước dằn tàu.
• Thời gian làm hàng của mỗi hầm hàng (bao gồm cả thời gian mở/
đóng nắp hầm hàng, tốc độ bơm hàng, tính toán lượng hao hụt
có thể áp dụng).
• Thời tiết trong lúc làm hàng, bao gồm tất cả những lần ngừng làm
hàng, đóng nắp hầm do mưa.
• Biện pháp phòng tránh mưa (như theo dõi bằng radar cơn mưa
sắp đến, biện pháp đẩy nhanh việc đóng nắp hầm hàng).
• Báo cáo về hoạt động bơm dằn tàu gồm cả số lần bắt đầu/kết thúc
của từng két nước dằn.
• Báo cáo chi tiết về những biện pháp phòng ngừa an toàn quan sát
được, đặc biệt là đối với hàng hóa nguy hiểm.
• Công tác chèn lót, chằng buộc, cố định hàng do người bốc xếp và/
hoặc thuyền viên thực hiện.
• Thông tin tuân thủ yêu cầu của Sổ tay Hướng dẫn An toàn Hàng
hóa của tàu.
• Bản sao chứng nhận Tải An toàn Tối đa cho phép (MSL) của các
thiết bị chằng buộc và kết quả kiểm tra mối hàn Không bị Phá hủy
(NTD).
• Các chỉ dẫn và yêu cầu nhận được từ người giám sát hàng hóa.
• Bản sao biên lai thuyền phó và vận đơn đính kèm bất kỳ điều
khoản nào được áp dụng, và khi áp dụng thì có thông tin về người
được ủy quyền phát hành.
16
Hàng hóa (xem tiếp)
• Bản sao Thông báo Sẵn sàng, Biên bản sự kiện, bảng tính thời
gian xếp dỡ.
• Bản sao của bất cứ biên bản giám định mớn nước nào được thực
hiện.
• Phiếu kiểm đếm bao gồm cả ghi chú về những bất đồng.
Hàng trên boong
Hàng hóa không được xếp trên boong trừ khi (a) chủ hàng đã rõ
ràng đồng ý bằng văn bản rằng hàng hóa sẽ được chở trên boong
rủi ro do họ tự chịu và vận đơn sẽ ghi rõ điều này, hoặc (b) vận đơn
có một “điều khoản tùy chọn” – “liberty clause” cho phép vận chuyển
hàng hoá trên boong với điều kiện (i) các hàng hóa thường được
xếp theo tập quán, (ii) tất cả các bên liên quan đều biết tập quán
đó và (iii) hàng hóa phù hợp với việc vận chuyển này. Nếu Thuyền
trưởng lo ngại về một mặt hàng xếp trên boong cụ thể nào đó, cần
phải liên hệ ngay với Chủ tàu hoặc đại diện của Hội tại địa phương
để được tư vấn.
Giám định tổn thất hàng hóa
Trong phạm vi quyền tài phán của một số nước, giám định viên
được chỉ định giám định hàng hóa bị hư hỏng có thể phải được tòa
địa phương chấp thuận hoặc có thể do tòa trực tiếp chỉ định. Đại
diện của Hội tại địa phương có thể tư vấn cho Thuyền trưởng ở khu
vực sở tại có tập quán sử dụng giám định viên của tòa hay không.
Quan trọng: giám định hàng thép trước khi xếp lên tàu
Thép là một mặt hàng nhạy cảm và phát sinh nhiều khiếu nại. Để
bảo vệ lợi ích của tàu, Hội yêu cầu phải có một giám định viên giàu
kinh nghiệm ghi lại tình trạng bên ngoài của các lô hàng thép thành
phẩm trước khi xếp hàng lên tàu, kiểm tra việc xếp hàng và các thiết
bị chằng buộc và hỗ trợ Thuyền trưởng có ghi chú cần thiết trên
biên lai thuyền phó và vận đơn. Nếu vận chuyển hàng thép, Thuyền
trưởng cần liên hệ với Chủ tàu để xác nhận rằng đã chỉ định giám
định viên thay mặt tàu thực hiện giám định lô hàng thép trước khi
xếp hàng lên tàu.
17 Nếu người bốc xếp gây thiệt hại cho tàu, phải hành động kịp thời để
đảm bảo ghi lại đúng các thiệt hại và thông báo ngay, và đảm bảo
rằng những người chịu trách nhiệm phải thu xếp và/hoặc trả tiền
sửa chữa. Nhiều hợp đồng thuê tàu, đặc biệt là thuê tàu định hạn,
quy định phải thông báo ngay cho người thuê tàu và người bốc xếp
về sự cố hoặc phát hiện thiệt hại gây ra bởi người bốc xếp trong
vòng 24 giờ. Nếu điều kiện này không được đáp ứng, Chủ tàu có
thể phải chịu các chi phí sửa chữa.
Nếu tàu bị hư hỏng do người bốc xếp gây ra, Thuyền trưởng cần
phải:
• Thông báo ngay cho người bốc xếp cả bằng miệng và văn bản, và
ghi nhận đầy đủ/chính xác về thiệt hại vào nhật ký tàu.
• Soạn thảo một báo cáo chi tiết về thiệt hại để xác định trách nhiệm
cho người bốc xếp và người thuê tàu. Trong chừng mực có thể
làm được, báo cáo này cần bao gồm những nội dung sau:
– Ngày tháng, thời gian, cảng/địa điểm xảy ra sự cố.
– Hoàn cảnh dẫn đến sự cố.
– Chi tiết các bộ phận của tàu bị thiệt hại.
– Tên và các thông tin liên hệ của người (những người) gây ra
thiệt hại và những nhân chứng.
– Điều kiện thời tiết lúc xảy ra sự cố.
– Sơ đồ và ảnh chụp những thiệt hại.
• Nếu thiệt hại nghiêm trọng tới mức có thể ảnh hưởng đến phân
cấp của tàu hoặc khả năng tàu tiếp tục hành trình một cách an
toàn, báo cáo này phải yêu cầu sửa chữa thiệt hại ngay tại cảng
hoặc địa điểm xảy ra sự cố, đáp ứng thỏa mãn khuyến cáo của
Chủ tàu hoặc giám định viên của Chủ tàu.
• Đảm bảo rằng bản sao báo cáo này phải được gửi đến người bốc
xếp, người thuê tàu, đại lý của tàu và Chủ tàu trong vòng 24 giờ
đồng hồ.
18
Thiệt hại do người bốc xếp
Nếu thiệt hại không đáng kể và không ảnh hưởng đến phân cấp
của tàu hoặc khả năng tàu tiếp tục hành trình một cách an toàn, có
thể thỏa thuận với người thuê tàu hoãn việc sửa chữa lại để thực
hiện sau. Trong trường hợp này tất cả các hạng mục chưa được
sửa chữa cần phải được ghi lại đầy đủ trong báo cáo giám định
đình thuê (off hire). Phải mời người thuê tàu tham gia công việc
sửa chữa nếu họ muốn.
Bất cứ khi nào tàu không có hàng hóa, thuyền viên trên tàu phải
nhân dịp này kiểm tra tàu xem có những thiệt hại nào gây ra bởi
người bốc xếp mà chưa phát hiện ra hoặc trước đó chưa xác định
được. Phải thông báo ngay cho người bốc xếp, người thuê tàu và
Chủ tàu cả bằng miệng và bằng văn bản nếu phát hiện được bất
cứ điều gì.
Nên sử dụng máy ảnh kỹ thuật số hoặc thiết bị tương tự để chụp
được càng nhiều hình ảnh về thiệt hại càng tốt, đính kèm vào báo
cáo giám định đình thuê hoặc biên bản khác về thiệt hại. Trong
trường hợp khó khăn, Chủ tàu cần tư vấn và có thể liên hệ với đại
diện của Hội tại địa phương để được hỗ trợ.
19
Báo cáo, thu thập và lưu trữ bằng chứng
Giai đoạn đầu của một sự cố đâm va hoặc thiệt hại tài sản là rất
quan trọng, phải gửi khẩn cấp ngay cho Chủ tàu và đại diện của Hội
tại địa phương một báo cáo sơ bộ, trong đó có các thông tin được
liệt kê dưới đây. Một khi nhận được thông tin sự cố, Hội sẽ đánh giá
tình hình và bắt đầu có giám định thích hợp và thực hiện các biện
pháp bảo vệ cần thiết.
Trong chương này “thiệt hại do đâm va” đề cập đến sự cố tàu va
chạm với tàu, bất kể vào thời điểm đó một trong hai tàu được buộc
tại cầu cảng hay neo đậu. “Thiệt hại tài sản” đề cập đến sự cố tàu va
chạm với các vật thể cố định và nổi (FFO) như cầu cảng, cần cẩu,
phao, đường ống, dây cáp, cầu và phương tiện kho nổi. Thiệt hại
của tàu hoặc tài sản do sóng biển cũng thuộc nhóm này.
Luôn luôn phải coi sự cố đâm va và va chạm với FFO mà gây
thương tích cá nhân, thiệt hại tài sản, hoặc gây ô nhiễm biển là
tổn thất có khả năng nghiêm trọng. Trừ khi một giám định viên P&I
được chỉ định ngay lập tức điều tra và lập biên bản về nguyên nhân
và mức độ thiệt hại, nếu không sẽ rất khó để giải quyết bất kỳ khiếu
nại nào phát sinh từ sự cố này, theo đó mọi việc có thể bị thổi phồng
hoặc không bào chữa được.
• Dữ liệu VDR và ECDIS. Không thể không nhấn mạnh tầm quan
trọng của những dữ liệu này. Sau khi lưu trữ những dữ liệu này,
cũng cần phải sao lưu nhiều bản.
• Ngày tháng, thời gian, địa điểm và loại sự cố.
• Đặc điểm nhận dạng của tàu (những tàu) kia và/hoặc thông tin chi
tiết về tài sản bị thiệt hại.
• Thông tin chi tiết về bất cứ thương tích cá nhân hay tử vong nào.
• Mức độ rõ ràng và tính chất nghiêm trọng của thiệt hại gây ra cho
tàu kia hoặc tài sản trên tàu.
• Thông tin về thiệt hại hàng hóa nếu có.
20
Đâm va và Thiệt hại tài sản
• Thông tin về bất cứ tình trạng ô nhiễm nào phát sinh do sự cố.
• Bản tóm tắt những sự kiện dẫn đến sự cố.
• Thông tin chi tiết về hành trình của tàu, vị trí, điều động tàu, hoạt
động của máy tàu, tốc độ, tín hiệu, thông tin liên lạc và những
người chịu trách nhiêm ở buồng lái và trong buồng máy trước khi
xảy ra vụ việc.
• Trong trường hợp đâm va, ước chừng góc va.
• Bản sao kế hoạch hành trình của tàu.
• Nguyên nhân sự cố đã biết hoặc nghi ngờ cùng với mọi yếu tố tác
động, trong đó có các sơ đồ, bản vẽ kết cấu.
• Điều kiện thời tiết và biển lúc đó.
• Nếu có liên quan, cung cấp thông tin về hoa tiêu đang dẫn tàu,
tàu lai, thuyền viên, nhà thầu dịch vụ dọn dẹp chất bẩn, bên thứ
ba nào khác và bất cứ nhân chứng độc lập nào.
• Một bản sao mẫu báo cáo sự cố đã điền đầy đủ thông tin phù hợp
với hệ thống quản lý an toàn của tàu (SMS.)
• Bản sao báo cáo sự cố nộp cho chính quyền địa phương hoặc
quốc gia, hoặc cơ quan quản lý cờ tàu.
• Bản sao của bất kỳ thư kháng cáo nào, cả phát hành và nhận
được. Nếu nhận được một kháng thư yêu cầu có xác nhận, nên
sử dụng nguyên văn câu xác báo đã nhận không làm phương
hại và không chịu trách nhiệm – “received without prejudice and
without admission of liability”.
• Bản sao nhật ký buồng lái và nhật ký buồng máy, gồm cả bất cứ
nhật ký bản nháp hoặc nhật ký thời gian làm việc/nghỉ ngơi.
• Ảnh chụp, băng video hoặc hình ảnh camera giám sát (CCTV
footage) ghi lại ngay trước khi, trong lúc hoặc ngay sau khi tai
nạn xảy ra.
21
Sau một sự cố lớn xảy ra, Thuyền trưởng, tất cả các sĩ quan trực
chỉ huy và thuyền viên buồng máy và nhân chứng trên tàu cần phải
có những ghi chú cá nhân càng sớm càng tốt, nhớ rằng sau đó có
thể họ phải trả lời phỏng vấn chính thức và lấy lời khai theo yêu
cầu. Tất cả bản nháp các ghi chú, tính toán, phác thảo và sơ đồ
nên được lưu giữ lại vì chúng có thể có tầm quan trọng sống còn.
Ngoài việc trả lời các yêu cầu chính thức của cảnh sát, đăng kiểm/
cảng vụ địa phương hoặc cơ quan quản lý cờ tàu, các thuyền viên
trên tàu không được trả lời các câu hỏi về sự cố cho đến khi báo
cáo ban đầu đã được đánh giá bởi Chủ tàu, Hội hay đại diện của
Hội tại địa phương. Không nên tìm cách che giấu hoặc thay đổi
chứng cứ vì những người điều tra sự cố sẽ cần biết rõ về tình tiết
thực tế, ngay cả khi chúng cho thấy tàu đã phạm lỗi. Hơn nữa, trong
phạm vi quyền tài phán ở nhiều nước quy định việc sửa đổi chứng
cứ là hành vi phạm tội hình sự.
Tùy thuộc vào phạm vi và mức độ phức tạp của sự cố, những thông
tin sau có thể được yêu cầu bổ sung thêm:
• Lời khai của thuyền viên, hoa tiêu và những người khác, tùy từng
trường hợp cụ thể. (Việc này thường được thực hiện bởi luật sư
được chỉ định làm việc nhân danh tàu).
• Kết quả thử nồng độ cồn trong máu và/hoặc ma túy được thực
hiện sau tai nạn.
• Bản vẽ, sơ đồ, ảnh chụp và/hoặc băng ghi hình để chứng minh
mức độ của thiệt hại và quá trình tai nạn xảy ra như thế nào.
• Hải đồ chính thức được sử dụng vào thời điểm xảy ra sự cố, được
đánh dấu đầy đủ với tất cả các vị trí được vạch ra, các ghi chú và
dữ liệu hiệu chỉnh. Không được thêm vào hoặc xóa đi bất kỳ chi
tiết nào.
• Danh sách toàn bộ các ấn phẩm hàng hải trên tàu cùng với ngày
tháng xuất bản và ghi chép hiệu chỉnh.
22
Đâm va và Thiệt hại tài sản (xem tiếp)
23
• Bản gốc các sổ nhật ký trên tàu (như nhật ký tàu, nhật ký buồng
lái, nhật ký buồng máy, nhật ký thời gian làm việc/nghỉ ngơi). Tất
cả các mục đều phải được điền chính xác đầy đủ.
• Bản gốc các báo cáo (như nhật ký điều động máy tàu, các báo cáo
bản nháp). Không được thêm vào hoặc xóa đi bất kỳ chi tiết nào.
• Bản in gốc từ các thiết bị tự động (như máy ghi hướng la bàn con
quay, máy đo độ sâu, đồ giải tránh va radar, dữ liệu ghi các thông
số động lực máy).
• Các trao đổi thông tin bao gồm các ghi chú về thời gian và nội
dung của trao đổi được thực hiện trên đài phát VHF và các kênh
sử dụng.
24
Thương tật cá nhân
Báo cáo, thu thập và lưu trữ bằng chứng
Vì lợi ích của toàn thể thuyền viên trên tàu phải đảm bảo tuân thủ
thực hành an toàn lao động mọi lúc mọi nơi và các rủi ro tiềm ẩn có
thể gây thương tích phải được xác định và sửa chữa càng nhanh
càng tốt. Trượt chân, vấp và ngã là những dạng tai nạn phổ biến
nhất xảy ra trên tàu, thường là do các bề mặt trơn trượt, thang nơi
ăn ở trong tình trạng không tốt, không đủ ánh sáng, các mối nguy
không được đánh dấu rõ ràng, các cửa lỗ không có che chắn hoặc
mặt boong thường để bề bộn. Để mắt thận trọng và làm tốt công
việc quản lý sẽ giúp ích rất nhiều cho việc giảm thiểu những tai nạn
như vậy.
Mỗi tai nạn có một ảnh hưởng nào đó. Các thuyền viên bị thương
không thể thực hiện nhiệm vụ của mình một cách hiệu quả, do đó
ảnh hưởng đến hoạt động an toàn của tàu. Nếu là hành khách,
người bốc xếp, khách lên tàu hoặc các nhà thầu bị thương, họ có
thể khiếu nại lớn. Do đó, cần phải thực hiện các biện pháp phòng
ngừa để đảm bảo rằng tàu không bị đổ lỗi bất công.
Trong mọi trường hợp thương tật cá nhân, đặc biệt với những
người liên quan tới Hoa Kỳ, cần phải liên lạc ngay với đại diện của
Hội tại địa phương bất kể người bị thương là một thuyền viên, hành
khách, người bốc xếp, khách lên tàu hoặc một bên thứ ba. Cần phải
thông báo cho đại diện của Hội tại địa phương về tất cả thông tin chi
tiết liên quan đến vụ tai nạn và thực hiện đầy đủ theo tư vấn của họ.
Những tai nạn dẫn đến thương tật cần được báo cáo và điều tra
theo đúng các yêu cầu của hệ thống quản lý an toàn của tàu. Nếu
tai nạn xảy ra do máy móc hoặc thiết bị bị hỏng hóc, tàu phải giữ
lại các bộ phận bị lỗi vì sau đó chúng có thể cần phải được kiểm tra
hoặc kiểm nghiệm bởi chuyên gia.
Cần phải thu thập các thông tin sau và gửi cho Chủ tàu, Hội hoặc
đại diện của Hội tại địa phương khi có yêu cầu:
• Thông tin về người bị thương.
• Ngày tháng, thời gian và địa điểm xảy ra tai nạn.
• Thông tin về công việc hoặc hoạt động mà người bị thương đảm
nhiệm vào lúc xảy ra tai nạn.
• Tính chất và mức độ của vết thương.
• Thông tin về biện pháp sơ cứu hoặc cứu chữa y tế đã thực hiện.
• Hoàn cảnh xảy ra tai nạn và trong chừng mực có thể, nguyên
nhân chính xảy ra tai nạn.
• Các điều kiện môi trường xung quanh lúc xảy ra tai nạn (như thời
tiết, chiếu sáng).
• Các bản vẽ, ảnh chụp, băng video hoặc hình ảnh camera giám
sát (CCTV footage) khu vực mà tai nạn xảy ra, bao gồm cả thiết
bị, nếu được.
• Bản sao báo cáo bất kỳ về tai nạn nộp cho chính quyền địa
phương hay quốc gia, hoặc cơ quan quản lý cờ tàu.
• Thông tin người bị thương đã được đưa ra khỏi nơi xảy ra tai nạn
bằng cách nào, lúc nào và ai làm việc đó.
• Thông tin về bất cứ hành vi nào của người bị thương dẫn đến tai
nạn và/hoặc những bất cẩn có thể của người thứ ba.
• Lời khai của người bị thương (tùy trường hợp cụ thể).
• Bản sao giấy phép làm việc còn hiệu lực vào lúc xảy ra tai nạn (tùy
trường hợp cụ thể).
25
• Chi tiết của bất kỳ thiết bị bảo hộ cá nhân nào mà người bị thương
mặc hoặc sử dụng vào lúc xảy ra tai nạn (nếu có).
• Thông tin về thời gian làm việc và nghỉ ngơi của người bị thương
trong những ngày trước khi tai nạn xảy ra.
• Kết quả thử nồng độ cồn hoặc ma túy thực hiện sau tai nạn.
• Thông tin về bất kỳ điều kiện y tế nào trước đó đã ảnh hưởng đến
người bị thương.
• Thông tin về bất kỳ loại thuốc nào mà người bị thương đã uống.
• Thông tin về bất kỳ tai nạn nào trước đó có liên quan đến người
bị thương.
• Lời khai của các nhân chứng có thể cung cấp mô tả chính xác về
vụ tai nạn. Điều quan trọng là phải thận trọng khi lấy lời khai từ
các nhân chứng, đặc biệt là những người mà trí nhớ hoặc động
cơ của họ có thể có vấn đề. Để có độ tin cậy, cần tránh những lời
khai diễn đạt tương tự từ nhiều nhân chứng khác nhau.
• Tên tuổi và trong chừng mực có thể thực hiện, địa chỉ liên lạc của
tất cả nhân chứng.
• Bản sao toàn bộ ghi chép trong sổ nhật ký tàu, nhật ký buồng lái,
nhật ký buồng máy và nhật ký thời gian làm việc/nghỉ ngơi (tùy
trường hợp cụ thể) và bất kỳ các ghi chú nháp nào. Tất cả các
mục phải được điền đầy đủ chính xác.
• Thông tin của bất cứ ai tuyên bố là đại diện cho người bị thương.
• Bản sao bất kỳ biên bản giám định nào có liên quan.
Tất cả các thương tật cá nhân, thậm chí là nhỏ không có khả năng
gây hại, phải được báo cáo, điều tra và ghi chép bằng văn bản phù
26 Thương tật cá nhân (xem tiếp)
hợp với các yêu cầu của hệ thống quản lý an toàn của tàu, vì không
phải là không xảy ra trường hợp khiếu nại về thương tật một thời
gian dài sau tai nạn. Nếu không có ghi chép chi tiết và chính xác
thường có thể khó xác định những khiếu nại như vậy có phù hợp
hay không.
27 Báo cáo, thu thập và lưu trữ bằng chứng
Bảo vệ môi trường là mối quan tâm toàn cầu và chính sách của
chính phủ nhiều nước quy định “người gây ô nhiễm phải bồi
thường”. Do đó, những ảnh hưởng tài chính của một sự cố ô nhiễm
biển luôn luôn là nghiêm trọng, và tiền phạt, chi phí dọn sạch môi
trường và khiếu nại của bên thứ ba có thể chiếm một tỷ lệ lớn khủng
khiếp. Cần phải hết sức thận trọng khi đánh giá tác động của bất kỳ
sự cố ô nhiễm nào, dù sự cố đó bề ngoài được nhận định là nhỏ.
Tùy thuộc vào loại chất gây ô nhiễm và vùng bị ảnh hưởng, việc
phát sinh những khiếu nại lớn và phức tạp là bình thường dù bề
ngoài sự cố có vẻ ít nghiêm trọng. Do đó, quan trọng là trước khi
thực hiện bất kỳ hoạt động nào có rủi ro ô nhiễm, những người liên
quan cần nhận thức đầy đủ các quy định có liên quan, các thủ tục
và trách nhiệm của bản thân.
Sự cố ô nhiễm dầu diện rộng xảy ra thường là hậu quả của đâm va
và mắc cạn. Tuy nhiên, phần lớn các khiếu nại ô nhiễm liên quan
đến sự cố tràn dầu thường xảy ra trong khi giao nhận dầu nhiên
liệu hoặc dầu là hàng hóa, trong khi tiến hành các hoạt động xử lý
nước thải (như nước la canh, cặn dầu thô, dầu bẩn, bùn, dầu thải)
hoặc khi lưu chuyển nhiên liệu nội bộ. Một danh sách kiểm tra giao
nhận dầu hoặc giấy phép hoạt động tương đương cần được sử
dụng trong tất cả các lần giao nhận như vậy và phải trở thành một
phần của hệ thống quản lý an toàn của tàu.
Ô nhiễm biển được quy định bởi nhiều phụ lục khác nhau của Công
ước MARPOL (sửa đổi) trong đó bao gồm dầu, chất lỏng độc hại
chở rời và đóng thùng, nước thải, rác thải, phế liệu và ô nhiễm
không khí. Các tài liệu như nhật ký dầu phần 1 và 2, nhật ký làm
hàng, nhật ký rác thải, nhật ký hàng, nhật ký buồng lái và nhật ký
buồng máy đặc biệt quan trọng khi biện hộ cho những khiếu nại ô
nhiễm và luôn phải được điền đầy đủ, chính xác và cập nhật thông tin.
Ngoài khả năng bị phạt nặng sau một sự cố ô nhiễm, nếu phát hiện
người đi biển cố ý vi phạm quy định của MARPOL có thể bị truy tố
trách nhiệm hình sự.
28 Ô nhiễm môi trường biển
Trường hợp quan sát thấy dầu từ các nguồn khác trong vùng lân
cận của tàu, phải thông báo ngay cho chính quyền địa phương và
các đại lý của tàu tại cảng. Nếu dầu trôi về phía tàu, phải yêu cầu
các nhà chức trách chứng kiến và ghi lại thực tế là ô nhiễm xuất
phát từ nơi khác. Phải có một mục trong nhật ký buồng lái ghi lại
tất cả thông tin liên quan, bao gồm người đầu tiên phát hiện ra sự
cố tràn dầu, gió và điều kiện thủy triều, thông tin về các tàu khác
trong khu vực và nguồn ô nhiễm rõ ràng. Nếu có thể, phải lấy mẫu
dầu và giữ lại để phân tích so sánh sau này cùng với bằng chứng
hình ảnh và/hoặc video của chất gây ô nhiễm và những hoàn cảnh
và điều kiện lúc đó.
Trong trường hợp có sự cố ô nhiễm, cho dù xảy ra thật hay có nguy
cơ xảy ra, các thủ tục trong Kế hoạch ứng phó khẩn cấp ô nhiễm
dầu của tàu (SOPEP) hoặc Kế hoạch ứng phó khẩn cấp ô nhiễm
biển của tàu (SMPEP) và/hoặc Kế hoạch ứng phó của tàu (VRP)
mô tả các bước mà tàu phải thực hiện. Phải thông báo không chậm
trễ cho đại diện của Hội tại địa phương để có thể có hành động
kịp thời nhằm bảo vệ quyền lợi của tàu. Đại diện của Hội tại địa
phương sẽ liên hệ với Hội, liên hệ với chính quyền địa phương và
chỉ định giám định viên, nhà thầu dọn dẹp ô nhiễm, luật sư và/hoặc
các chuyên gia kỹ thuật như cần thiết. Không được thừa nhận về
nguyên nhân hay nguồn gốc gây ra sự cố mà không được Chủ tàu
hoặc Hội cho phép .
Phải thông báo ngay cho Chủ tàu, Hội hoặc đại diện của Hội tại
địa phương những thông tin sau đây để có thể đánh giá mức độ
nghiêm trọng của sự cố và có những biện pháp ứng phó thích hợp:
• Ngày tháng, thời gian và địa điểm xảy ra sự cố.
• Nguyên nhân sự cố đã biết hoặc nghi ngờ.
• Tóm tắt chuỗi sự kiện dẫn đến sự cố.
• Thông tin chính xác về chất gây ô nhiễm, đặc tính của chất thải và
ước lượng cẩn thận số lượng có liên quan.
29
• Điều kiện thời tiết, biển lúc đó.
• Thông tin về mọi biện pháp mà tàu và/hoặc người chịu trách
nhiệm trên bờ đã thực hiện để giảm thiểu tràn dầu và dọn sạch
chất ô nhiễm.
• Phạm vi ô nhiễm bao gồm thông tin về những khu vực bị ảnh
hưởng và tài sản bị thiệt hại, trong đó có các tàu khác.
• Bản sao mẫu báo cáo tai nạn điền đầy đủ thông tin phù hợp với
hệ thống quản lý an toàn (SMS) của tàu.
• Bản sao mẫu báo cáo tai nạn điền đầy đủ thông tin nộp cho nhà
chức trách địa phương hoặc quốc gia, hoặc cơ quan quản lý cờ
tàu.
• Thông tin của tất cả các bên liên quan.
Tùy vào qui mô của sự cố và chất gây ô nhiễm, những thông tin
thêm có thể được yêu cầu bổ sung về sau:
• Lời khai của tất cả các thuyền viên liên quan đến sự cố (thường
là do một luật sư được chỉ định thực hiện).
• Bản vẽ, sơ đồ, ảnh chụp và/hoặc băng ghi hình để minh họa sự
cố xảy ra như thế nào.
• Bản sao của tất cả các ghi chép trong nhật ký tàu, nhật ký buồng
lái, nhật ký buồng máy và nhật ký thời gian làm việc/nghỉ ngơi (tùy
từng trường hợp cụ thể) và bất cứ nhật ký bản nháp nào. Tất cả
các mục phải được điền đầy đủ và chính xác.
• Bản sao tất cả các trang có liên quan trong nhật ký dầu, nhật ký
rác thải, nhật ký làm hàng, các quy trình chuyển dẫn nhiên liệu và
các báo cáo tương tự (tùy từng trường hợp cụ thể).
• Bản sao biên lai tiếp nhận dầu nhiên liệu và dầu bôi trơn.
30 Ô nhiễm môi trường biển (xem tiếp)
31 • Bản sao các biên lai về khối lượng bùn, dầu thải, nước lẫn dầu,
cặn hàng và rác thải đã giao cho các phương tiện thu gom trên bờ.
• Bản sao tờ khai hàng hóa của người gửi hàng, Phiếu thông tin an
toàn sản phẩm (MSDS) và bất cứ tài liệu nào khác kê khai hàng
hóa có bị coi là nguy hại đến môi trường biển hay không (HME),
giấy chứng nhận Chất độc hại với môi trường (EHS) hoặc Chất
gây Ô nhiễm biển.
• Bản sao tất cả các thông tin thư từ đã trao đổi.
• Lấy mẫu đại diện của chất gây ô nhiễm.
32
An ninh của tàu
Sự an toàn của tàu phải được duy trì mọi lúc mọi nơi, phù hợp
với các yêu cầu của Bộ luật Quốc tế về An ninh Tàu và Bến Cảng
(ISPS). Điều này bao gồm việc giám sát những người lên tàu,
không cho những người không có giấy phép lên tàu và đảm bảo chỉ
chuyên chở hàng hóa hợp pháp. Vì các sự cố liên quan đến người
trốn theo tàu, cướp biển hoặc các loại ma túy cũng có thể dẫn đến
những khiếu nại lớn, cần thiết phải tăng cường cảnh giác khi hoạt
động trong các khu vực rủi ro tăng cao.
Nếu bất kỳ những điểm nào sau đây mâu thuẫn với các hạng mục
trong Kế hoạch An ninh của Tàu, phải ưu tiên đặt Kế hoạch An ninh
của Tàu lên trước.
Người trốn theo tàu
Giải quyết Người trốn theo tàu có thể khiến tàu tốn kém rất nhiều
chi phí hồi hương , tiền phạt và chi phí lớn và thường khó tìm được
các nước sẵn sàng cho người trốn theo tàu lên bờ, đặc biệt là nếu
họ không có giấy tờ tùy thân. Việc soát xét tàu kỹ lưỡng trước khi
khởi hành rất quan trọng vì gửi người trốn theo tàu lên bờ tại cảng
mà họ lên tàu dễ dàng hơn rất nhiều. Việc soát xét thêm ngay sau
khi tàu khởi hành cũng nên được thực hiện vì người trốn theo tàu
đôi khi xuất hiện ngay sau khi tàu đã khởi hành để kiếm đồ ăn thức
uống hay một nơi thoải mái hơn để ẩn. Cũng cần lưu ý rằng nếu
tìm thấy một người trốn theo tàu, có thể còn nhiều người khác trốn
trên tàu.
Để giảm thiểu bất cứ khoản tiền phạt nào trong trường hợp người
trốn theo tàu thành công, điều quan trọng là các thông tin về việc
tìm kiếm người trốn theo tàu trước và sau khi tàu khởi hành, các
khu vực kiểm tra và tất cả các biện pháp phòng ngừa khác được
tàu thực hiện được ghi nhận bằng văn bản. Các công việc này có
thể bao gồm nhân viên bảo vệ canh chừng lối lên xuống tàu, sử
dụng thêm nhân viên an ninh, kiểm tra giấy tờ nhận dạng, tuần tra
an ninh, hạn chế người ra vào các khu vực ăn nghỉ, bố trí chiếu
sáng và bảo vệ các cabin, các buồng kho và các khoang hàng hóa.
Nếu phát hiện ra người trốn lên tàu sau khi khởi hành:
• Đối xử với họ cứng rắn nhưng nhân đạo.
• Lục soát giấy tờ tùy thân của họ, vũ khí và ma túy.
• Lục soát nơi phát hiện họ ẩn nấp xem có giấy tờ tùy thân của họ,
vũ khí và ma túy không.
• Nếu tìm thấy giấy tờ tùy thân của họ, cất vào nơi an toàn trên tàu
để tránh làm hỏng chúng.
• Giữ những người trốn lên tàu ở một nơi an toàn, khóa lại nếu
không có người giám sát họ chặt chẽ.
• Cho họ ăn uống đầy đủ.
• Không ép họ phải lao động nếu họ không muốn.
• Không để họ ký vào các tài liệu của tàu.
• Lấy lời khai của từng người riêng biệt để xác định:
– Tên .
– Ngày sinh.
– Quốc tịch
– Địa chỉ.
– Thông tin liên hệ người thân gần nhất.
– Cảng, ngày giờ lên tàu.
– Làm sao họ lên được tàu.
– Nơi trốn trên tàu.
– Nơi đến dự tính.
Các thông tin nói trên, cùng với ảnh chụp người trốn theo tàu và
bản sao bất kỳ giấy tờ tùy thân nào tìm thấy phải gửi ngay cho Chủ
tàu, Hội hoặc đại diện của Hội tại địa phương (phù hợp với thủ tục
của Chủ tàu) để có thể bắt đầu quá trình hồi hương họ
33 Cướp biển
Các thông tin mới nhất về các cuộc tấn công cướp biển và các
khu vực rủi ro nhất có thể có được miễn phí từ Trung tâm Báo
cáo Cướp biển IMB, Kuala Lumpur: Điện thoại: +60 3 2078 5763,
Fax: +60 3 2078 5769, Email: imbkl@icc-ccs.orgorpiracy@icc-ccs.
org,Website:www.icc-ccs.org/piracy-reporting-centre. Trung tâm
Báo cáo Cướp biển IMB cũng phát đi các báo cáo tình hình hàng
ngày và thông điệp cảnh báo trên kênh thông tin an toàn hàng
hải(SafetyNET) của Inmarsat C và duy trì đường dây nóng hỗ trợ
chống cướp biển 24/24 giờ: Điện thoại: 60 3 2031 0014.
Trước khi đi qua vùng biển nơi các tàu khác đã bị tấn công, Sĩ
quan an ninh của Công ty chủ tàu (CSO) và các Sĩ quan An ninh
tàu (SSO) phải thực hiện đánh giá rủi ro dựa trên các thông tin mới
nhất có được. Họ cũng cần đảm bảo rằng các thuyền viên của tàu
đã được thông tin đầy đủ và tham gia diễn tập chống cướp biển tổ
chức trước đó. Tại các vùng biển có nguy cơ cướp biển cao được
công bố trong ấn phẩm ngành “Sổ tay Thực hành Quản lý tốt nhất
Ngăn chặn Cướp biển” (BMP), quan trọng phải tuân thủ nghiêm
ngặt các biện pháp phòng ngừa đề ra trong phiên bản mới nhất của
tài liệu quan trọng này mọi lúc mọi nơi.
Tại các khu vực có các lực lượng hải quân chống cướp biển đang
hoạt động, tàu phải gửi chi tiết hành trình dự định của mình đến
trung tâm điều phối vùng đó trước khi đi vào khu vực này. Trong
khả năng có thể, tàu phải luôn luôn đi cùng với các tàu hộ tống và
tuân theo các khuyến cáo chính thức về việc báo cáo vị trí, hành
lang quá cảnh, thời gian quá cảnh và tốc độ.
Về các biện pháp chống cướp biển, cần xem xét những điểm sau:
• Triển khai thêm người gác và cảnh giới.
• Duy trì một thuyền viên cảnh giới kỹ càng cả bằng ống nhòm và
bằng radar.
• Giảm thời gian ca trực cho người gác và cảnh giới để giảm thiểu
mệt mỏi.
34 An ninh của tàu (xem tiếp)
• Sử dụng vòi rồng, dây thép và lưới an ninh làm những vật cản
cùng với trang thiết bị phòng ngự thụ động như kính nhìn đêm,
thiết bị âm thanh, dấu hiệu giả “điện áp cao” và “bù nhìn” cảnh
giới.
• Sử dụng bơm nước dằn làm ngập boong tàu và tạo thành tấm
màn nước bên thành tàu.
• Cho chạy thêm các máy móc khác như máy phát dự trữ và mô
tơ máy lái.
• Khóa tất cả các lối ra vào, nhưng đảm bảo lối thoát hiểm vẫn sử
dụng được.
• Chuẩn bị một khoang nội bộ an toàn để các thuyền viên sử dụng
như một “căn cứ” nếu những kẻ tấn công có thể lên tàu.
Theo SOLAS, các Thuyền trưởng có thể tự quyết định tắt máy phát
AIS của tàu . Tuy nhiên, vào ban đêm, vẫn luôn phải bật các đèn
định vị. Thuyền trưởng cũng cần phải nhớ rằng an toàn của thuyền
bộ là tối quan trọng và không được đặt các thuyền viên vào tình
trạng rủi ro không cần thiết.
Trong trường hợp cướp biển tấn công tàu, phải thực hiện các hành
động sau đây:
• Bật còi báo động cướp biển tấn công.
• Đảm bảo rằng các thuyền viên không có nhiệm vụ quan trọng rút
vào điểm tập hợp an toàn hoặc “căn cứ”.
• Gửi các bức điện đã chuẩn bị sẵn tới trung tâm điều phối các lực
lượng hải quân trong vùng, cho Chủ tàu và cơ quan quản lý cờ tàu.
• Kích hoạt Hệ thống Báo động An ninh tàu (SSAS).
• Gửi tín hiệu cấp cứu qua đài VHF, bộ gọi chọn lọc kỹ thuật số
(DSC) và/hoặc hệ thống Inmarsat C nếu được.
• Nếu có thể, tăng tốc và thực hiện hành động đổi hướng nhỏ, lưu
ý rằng thực hiện đổi hướng lớn sẽ làm tàu chậm lại.
35
• Kích hoạt các biện pháp phòng thủ của tàu và kiểm tra lại để đảm
bảo rằng tất cả các cửa bên ngoài tàu đã được khóa.
• Bật còi tàu liên tục để những kẻ tấn công thấy rằng tàu đã biết có
cướp biển và đang ứng phó.
• Bật máy phát AIS (nếu trước đó đã tắt đi).
Nếu bị cướp biển tấn công vào ban đêm và trong khu vực đó có lực
lượng hải quân, bật các đèn sàn có thể làm cho họ dễ dàng nhận
dạng tàu hơn.
Nếu những kẻ tấn công lên được tàu và với điều kiện có đủ thời
gian, cần tiếp tục gửi các bức điện đến các lực lượng hải quân, Chủ
tàu và cơ quan quản lý cờ tàu. Trừ khi tất cả các thuyền viên đã
hoàn toàn được an toàn bên trong căn cứ, tàu được khuyến nghị
không nên kháng cự và đối đầu để giảm thiểu khả năng bạo lực.
Giữ bình tĩnh và chấp nhận các yêu cầu của những kẻ tấn công hy
vọng sẽ khiến chuyến viếng thăm không mong muốn diễn ra ngắn
gọn, cho phép giành lại quyền kiểm soát toàn bộ tàu trong thời gian
sớm nhất. Nếu có thể thực hiện được, tàu nên tránh xa tàu khác
và dừng máy chính với điều kiện vẫn đảm bảo an toàn. Các thuyền
viên có thể hỗ trợ bằng cách ghi nhớ nhẩm trong đầu càng nhiều
chi tiết về những kẻ tấn công càng tốt và có thể tổng hợp lại các
thông tin như vậy sau này.
Trường hợp một nhóm đột kích quân sự lên tàu, các thuyền viên
nên xuống hết boong tàu và che đầu bằng cả hai tay cho họ nhìn
thấy rõ là tay không. Quan trọng phải hiểu rằng nhóm đột kích có
thể gom hết thuyền viên vào một chỗ và canh giữ cho đến khi đã
xác định được những kẻ tấn công, và cũng cần biết ngôn ngữ làm
việc của nhóm đột kích có thể không phải là tiếng Anh. Không bao
giờ được sử dụng máy chụp ảnh có đèn flash. Các thuyền viên nên
hợp tác hoàn toàn với nhóm đột kích trong suốt thời gian đó.
Sau một cuộc tấn công, hoặc nếu nhìn thấy một chiếc tàu đáng
nghi, phải gửi ngay một tin nhắn đến trung tâm điều phối các lực
lượng hải quân (nếu có), Chủ tàu, cơ quan quản lý cờ tàu, Trung
tâm phối hợp cứu hộ hàng hải có trách nhiệm (MRCC), Trung tâm
36 An ninh của tàu (xem tiếp)
báo cáo cướp biển IMB và Hội để cung cấp các thông tin sau, tùy
từng trường hợp cụ thể:
• Tên tàu, số IMO, cờ tàu, hô hiệu và số điện thoại Inmarsat.
• Vị trí, ngày tháng và thời gian sự cố (UTC).
• Loại tàu, dung tích, trọng tải, tốc độ và chiều dài mạn tàu.
• Tên và thông tin liên hệ của Chủ tàu.
• Số thuyền viên trên tàu và quốc tịch của họ.
• Cảng khởi hành gần nhất, cảng đến cuối cùng và thông tin về
hàng hóa trên tàu.
• Nêu bất cứ báo cáo thông báo hoặc báo động cướp biển đầu tiên
mà tàu đã gửi đi.
• Tàu đang chạy, đang neo hay đang cập cảng vào thời điểm bị
tấn công.
• Thông tin về điều kiện thời tiết (chẳng hạn, sức gió, hướng gió,
sóng cồn, độ cao của sóng).
• Thông tin về sự cố:
– Kiểu tấn công, và mưu toan hay đã thành công.
– Cách tiếp cận và phương pháp tấn công.
– Mô tả tàu cướp biển.
– Số lượng cướp biển và mô tả ngắn gọn về chúng (chẳng hạn,
hình dáng bên ngoài, ngôn ngữ, vũ khí sử dụng.
– Thời gian cuộc tấn công kéo dài bao lâu.
-Bọn cướp có hung hãn hay tàn bạo không.
– Hành động tàu đã làm.
– Hậu quả của cuộc tấn công (chẳng hạn, người bị thương, thiệt
hại, những đồ đạc bị cướp.)
– Có chụp được ảnh trong lúc xảy ra sự cố không.
– Động thái của chiếc tàu cướp biển quan sát được sau cùng
(chẳng hạn, ngày tháng, thời gian, hướng đi, vị trí, tốc độ).
37 – Các bên được thông báo.
– Hành động nhà chức trách địa phương đã thực hiện
– Có yêu cầu trợ giúp không.
– Phương pháp thông tin liên lạc thường dùng (chẳng hạn máy
VHF, HF, điện thoại vệ tinh, email)
– Ngày tháng và thời gian báo cáo (UTC)
Chất ma túy/chất gây nghiện
Cho dù được mang lên tàu bởi người thứ ba hoặc buôn lậu bởi các
thuyền viên trên tàu, việc cảng vụ phát hiện ra các loại chất ma túy
có thể dẫn đến hình phạt rất nặng, chậm trễ, và trong phạm vi tài
phán của một số nước, bị buộc tội hình sự. Để giảm thiểu những
rủi ro này phải cho các thuyền viên đã được đào tạo lục soát kỹ
lưỡng tàu theo định kỳ để tìm ma túy. Phải ghi lại trong nhật ký của
tàu thông tin về tất cả các lần kiểm tra tàu và các biện pháp phòng
ngừa chống ma túy khác.
Nếu phát hiện đồ vật bị tình nghi trong lúc tìm kiếm, hành động mà
tàu phải thực hiện thường được quy định cụ thể trong hệ thống
quản lý SMS và/hoặc Kế hoạch An ninh tàu. Cũng có thể phải thực
hiện những yêu cầu bổ sung nếu Chủ tàu đã ký thỏa thuận hợp tác
chống ma túy với một số nước cụ thể. Tuy nhiên, trong trường hợp
thiếu hướng dẫn thì:
• Phải thông báo ngay cho Chủ tàu, cơ quan có trách nhiệm trên bờ
và Hội hoặc đại diện của Hội tại địa phương. Nếu phát hiện ma túy
trong lúc tàu đang hành trình ngoài khơi, việc thông báo phải được
thực hiện trước khi tàu đi vào vùng lãnh hải của cảng tới tiếp theo.
• Nếu có thể, chụp ảnh đồ vật bị nghi ngờ, nơi phát hiện ra nó trước
khi mang khỏi chỗ đó.
• Đảm bảo rằng các nhân chứng có mặt khi vật bị nghi ngờ được
mang đi.
38 An ninh của tàu (xem tiếp)
• Cố gắng không sờ tay vào vật liệu bao gói vì có thể để lại dấu
vân tay.
• Không chạm vào chính chất đó mà không mang găng tay vì một
số chất ma túy có thể hấp thụ qua da.
• Đeo mặt nạ để tránh hít phải ma túy và sau đó phải rửa tay.
• Không nếm chất bị nghi ngờ.
• Để chất bị nghi ngờ cách xa các nguồn nhiệt (chẳng hạn thuốc lá,
các bóng điện, các ống nóng).
• Để chất bị nghi ngờ và vật liệu bao gói trong một nơi an toàn và
khóa lại. Đặt người canh gác nếu cần thiết.
• Ghi lại trong sổ nhật ký thời gian làm việc/ nghỉ ngơi thông tin chi
tiết về vụ phát hiện và các hành động được thực hiện sau đó (ví
dụ ngày, giờ, vị trí, chỗ để ma túy, mô tả về chất này, ước tính số
lượng, tên của những người tìm thấy nó, các nhân chứng, các bên
được thông báo). Sau đó viết một bản báo cáo đầy đủ.
• Một khi tàu cập bến, toàn bộ thuyền viên phải ở lại trên tàu cho tới
khi nhà chức trách đã kết thúc điều tra.
Ở một số nước, có thể cần thiết phải áp dụng biện pháp ngăn ngừa
bổ sung bao gồm việc kiểm tra dưới nước vì có nguy cơ các loại
ma túy được gắn vào thân tàu hoặc đặt bên trong khoảng trống của
thân bánh lái. Có thể tìm thấy thông tin về những quốc gia này bằng
cách truy cập trang web của Hội tại www.westpandi.com và đánh
từ “ma túy” – “drugs” vào trường tìm kiếm, hoặc bằng cách liên hệ
trực tiếp với Hội.
39 Tranh chấp giao nhận dầu nhiên liệu thường xảy ra vì hai lý do: bất
đồng về số lượng cung cấp hoặc cung cấp nhiên liệu không phù
hợp hoặc không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật. Quan trọng phải có
hành động để bảo vệ quyền lợi của tàu khi phát sinh tình huống
như vậy.
Khối lượng
Sau khi hoàn thành giao nhận dầu, cần xác minh số lượng dầu giao
cho tàu càng chính xác càng tốt sử dụng tất cả các phương tiện sẵn
có. Nếu có thiếu hụt so với số liệu của người cung cấp thì:
• Không ký biên lai nhận dầu khi xuất trình.
• Sửa lại số lượng ghi trên biên lai giao nhận dầu thể hiện số liệu
riêng của tàu.
• Thông báo không chậm trễ cho tất cả các bên liên quan về khối
lượng thiếu hụt (chẳng hạn người cung cấp dầu nhiên liệu, Chủ
tàu, người thuê tàu, đại lý).
• Nếu biên lai nhận dầu đã được ký trước khi nhận thấy thiếu hụt,
thông báo ngay cho người cung cấp và tất cả các bên liên quan
bằng văn bản. (Một số hợp đồng cung cấp nhiên liệu cho phép
thông báo thiếu hụt trong vòng 24 hoặc 48 giờ).
• Gửi toàn bộ các giấy tờ liên quan cho Chủ tàu hoặc người thuê
tàu (tùy từng trường hợp cụ thể).
Trong trường hợp thiếu hụt dầu, thời gian tàu lưu lại trong cảng sau
khi nhận dầu xong càng lâu, khả năng thỏa thuận thành công với
người cung cấp dầu càng lớn. Tuy nhiên, nếu tàu sắp khởi hành,
người cung cấp sẽ biết rằng Thuyền trưởng có thể phải chịu sức
ép về thời gian khởi hành và cố gắng lợi dụng điều này dành lợi
thế cho họ.
40 Tranh chấp giao nhận dầu
Chất lượng
Dầu kém chất lượng có thể dẫn đến việc không tuân thủ các giới
hạn bắt buộc về lưu huỳnh, công suất kém, mất tốc độ và, trong
một số trường hợp, có hại cho máy móc, thiết bị của tàu. Một số
hợp đồng cung cấp dầu cho phép thời hạn bảy ngày để thông báo
về vấn đề nhiên liệu, do đó kiểm tra chất lượng dầu phải được thực
hiện càng sớm càng tốt.
Để việc khiếu nại dầu kém chất lượng có hiệu quả hơn thì phải:
• Trước khi nhận dầu, kiểm tra các thông số kỹ thuật của dầu ghi
trên thông báo giao hàng xem có chính xác không và có nằm trong
giới hạn cho phép của nhà sản xuất máy tàu không.
• Tiến hành kiểm tra thử độ tương thích trước khi bắt đầu hoạt động
giao nhận dầu.
• Trong khả năng có thể, bơm dầu vào các két trống và không trộn
lẫn với nhiên liệu khác trên tàu.
• Kiểm tra xem trong dầu có nước không để đảm bảo tuân thủ tiêu
chuẩn kỹ thuật áp dụng cho két nhiên liệu của tàu.
• Ngoài việc lấy mẫu của MARPOL, và các mẫu để dùng cho người
cung cấp dầu và người thuê tàu, lấy thêm ít nhất 4 mẫu đại diện
tại đường ống chính (manifold) trong lúc bơm hút dầu, tốt nhất là
nên sử dụng phương pháp nhỏ giọt liên tục.
• Đảm bảo rằng việc lấy tất cả các mẫu dầu có người chứng kiến và
cùng ký nhận với Máy trưởng và người cung cấp.
• Niêm phong và đánh dấu các mẫu dầu có ghi ngày tháng và thời
gian lấy mẫu cũng như số niêm phong.
• Đảm bảo rằng các chai đựng mẫu không bị tráo đổi cho tới khi các
mẫu dầu đã được niêm phong và ký.
• Gửi ít nhất 1 mẫu lên bờ để phân tích độc lập. Nếu có thể, tàu cần
đợi cho tới khi có kết quả phân tích rồi mới sử dụng lô dầu này.
41
• Giữ lại ít nhất 2 mẫu dầu trên tàu cho tới khi tiêu thụ hết toàn bộ
lô dầu đó mà không gặp trục trặc.
• Tuân thủ bất cứ khuyến cáo nào của phòng thí nghiệm phân tích
liên quan đến việc xử lý và sử dụng lô dầu đó.
Nếu sau khi tàu khởi hành, nhận thấy dầu có thể kém chất lượng
thì:
• Thông báo ngay cho tất cả các bên liên quan về vấn đề đó (chẳng
hạn người cung cấp dầu, Chủ tàu, người thuê tàu, đại lý).
• Cố gắng không sử dụng đến lô dầu nghi có vấn đề.
• Chuyển những thông tin sau tới Chủ tàu hoặc người thuê tàu (tùy
từng trường hợp cụ thể):
– bằng chứng hoặc dấu hiệu cho thấy dầu không đảm bảo tiêu
chuẩn chất lượng yêu cầu.
– bản sao báo cáo kết quả phân tích của một phòng thí nghiệm
độc lập (nếu có)
– két (các két) đã được bơm dầu khi giao nhận.
– phương pháp sử dụng để lấy mẫu và vị trí của điểm lấy mẫu.
– giai đoạn mà việc lấy mẫu được thực hiện.
– Thông tin của toàn bộ dầu được chuyển giữa các két.
– thông tin về bất cứ lô dầu nào bị nghi ngờ khi vận hành.
– các số liệu hao hụt.
– bản sao biên lai giao nhận dầu.
– tên tuổi của tất cả nhân sự trên tàu tham gia vào hoạt động
giao nhận dầu.
– tên tuổi của tất cả những người làm chứng khi lấy mẫu dầu.
– Bản sao tất cả các thông tin, thư từ trao đổi có liên quan.
Trường hợp có hư hỏng của máy móc hoặc thiết bị trên tàu gây ra
bởi dầu kém chất lượng, thông báo cho các bên liên quan và:
• Giữ lại trên tàu tất cả các bộ phận bị hư hỏng để sau này tiếp tục
42
Tranh chấp giao nhận dầu (xem tiếp)
điều tra.
• Chụp ảnh những hư hỏng ngay khi phát hiện đầu tiên.
• Đảm bảo sẵn sàng các tài liệu cho thấy:
– ngày tháng và thời gian khi lô dầu bị nghi ngờ đầu tiên được
sử dụng.
– két (các két) mà từ đó dầu được lấy ra.
– liệu loạt dầu nghi ngờ đã được sử dụng trước đó chưa.
– các dấu hiệu ban đầu có được quan sát hay không và ai quan
sát.
– hành động thực hiện để vượt qua khó khăn và người làm việc
đó.
– hoạt động của máy tàu trước khi, trong khi và sau khi sử dụng
lô dầu bị nghi ngờ.
– mức độ thiệt hại.
– thông tin sửa chữa được thực hiện khi nào, và do ai làm.
– phạm vi sửa chữa và chi phí sửa chữa ước tính, và thông tin
của các bộ phận phải thay thế hoặc đại tu.
Không thanh toán tiền dầu
Trong phạm vi quyền tài phán ở một số nước, đặc biệt là Hoa Kỳ,
người cung cấp nhiên liệu có thể thực hiện quyền cầm giữ tàu nếu
người thuê tàu không trả tiền cho các nhiên liệu được cung cấp
như quy định trong hợp đồng thuê tàu định hạn, ngay cả khi chủ tàu
không phải là một bên của hợp đồng cung cấp nhiên liệu. Nếu hợp
đồng thuê tàu có những điều khoản rõ ràng ngăn cấm người thuê
tàu thực thi quyền cầm giữ tàu, phải lưu ý người cung cấp dầu điều
này bằng văn bản trước khi bắt đầu nhận dầu. Biên lai nhận dầu
cũng cần ghi rõ điều khoản này, quy định rằng nhiên liệu do người
thuê tàu chi trả và không ai có quyền cầm giữ tàu để thu hồi chi phí
nhiên liệu đã cung cấp. Hội có sẵn những điều khoản với nội dung
phù hợp như vậy để cung cấp cho Hội viên theo yêu cầu.
